Linia kolejowa z Mekki do Medyny, linie metra w Rijadzie i Jeddah, autostrady, instalacje do odsalania wody morskiej i ponad 500 tys. mieszkań dla młodych. Arabia Saudyjska przeznaczy na inwestycje infrastrukturalne w latach 2012 – 2015 astronomiczną kwotę 550 mld dol.

Zielone światło

– Z otwartymi rękoma czekamy na firmy z Polski, przede wszystkim z sektora budowlanego. Zaproponowaliśmy platformę do współpracy, ale potrzeba zainteresowania z waszej strony. Na razie na całym Bliskim Wschodzie nie ma nawet polskiego przedstawicielstwa handlowego – podkreśla ambasador Arabii Saudyjskiej w Polsce Waleed Radwan.

– Tracimy szansę wejścia na atrakcyjny rynek – alarmuje przewodniczący Polsko-Saudyjskiej Rady Biznesu Maciej Stańczuk. – Arabia Saudyjska zapaliła zielone światło, ale Polska nie jest w stanie wypchnąć za granicę pogrążonych w kłopotach wykonawców. Nie mamy dużych firm budowlanych z polskim kapitałem, które są w na tyle dobrej sytuacji finansowej, by walczyć o wielkie kontrakty – podkreśla.

– W porównaniu z firmami ze starej Unii jesteśmy w powijakach. Nie wykorzystaliśmy szansy na budowę silnego sektora budowlanego dzięki dotacjom UE. Tak zrobili np. Hiszpanie, którzy teraz budują metro w mieście Jeddah – mówi Krzysztof Płomiński z MSZ, były ambasador w Arabii Saudyjskiej.

Według ambasadora Radwana w orbicie zainteresowań Arabii Saudyjskiej są też branże zbrojeniowa, chemiczna, spożywcza, odzieżowa i służba zdrowia. Saudyjczykom nie zależy na polskim kapitale, ale na umiejętnościach, wiedzy i rozwiązaniach technicznych.

Chcą, ale nie mogą

Entuzjastą powrotu na Bliski Wschód jest były prezes Strabagu Dariusz Słotwiński, który w latach 80. XX w. uczestniczył w budowach Dromeksu w Iraku. Wtóruje mu były prezes Mostostalu Warszawa. – Polskie firmy powinny próbować ekspansji na Bliskim Wschodzie i w północnej Afryce. Tam są pieniądze. W Polsce duże kontrakty się kończą, a polityka przetargowa GDDKiA jest dla wykonawców zabójcza – mówi Jarosław Popiołek z Mostostalu.

Co na to menedżerowie największych spółek? Prezes Budimeksu Dariusz Blocher twierdzi, że ekspansja jego spółki w ten rejon świata jest wykluczona. Prezes Strabagu Paweł Antonik zapowiedział starania o kontrakty zagraniczne, ale nie na Bliskim Wschodzie, tylko w Rosji i Azerbejdżanie. Powód jest prosty – większościowymi udziałowcami Budimeksu i Mostostalu Warszawa są Hiszpanie (Ferrovial i Acciona), a Strabag to koncern austriacki.

– Hiszpanie, Austriacy, Niemcy i Francuzi nie pozwolą polskim spółkom wejść na rynek Arabii Saudyjskiej, bo same tam działają – ubolewa Maciej Stańczuk. – Zresztą żadna ze spółek budowlanych z polskim kapitałem nie jest na tyle zdrowa, by ruszyć za granicę – podkreśla.

Pod koniec 2013 r. szybkie pociągi zaczną wozić pielgrzymów na 450-km trasie z Mekki do Medyny. Wart 6,7 mld euro kontrakt na budowę linii i dostarczenie 35 pociągów AVE podpisało konsorcjum 11 firm z Hiszpanii. Amerykanie i Japończycy prowadzą rozmowy z Saudyjczykami w sprawie budowy reaktorów atomowych. Łokciami rozpychają się niemieckie firmy. Rząd landu Saksonia-Anhalt wyemitował tzw. islamskie obligacje za 100 mln euro, w wyniku czego eksplodował eksport niemieckich produktów spożywczych do Arabii Saudyjskiej.

Zachęty i zagrożenia

Saudyjczycy kuszą inwestorów ułatwieniami finansowymi. Firma zagraniczna płaci do 20 proc. podatku od dochodów (CPT) dopiero od sumy wyższej niż 26,7 tys. dol. Może przekazać za granicę 95 proc. wartości kapitału, dochodów i dywidend. Inwestor zagraniczny jest zwolniony z opłat celnych na import maszyn, urządzeń i surowców.

Jakie są zagrożenia? Praktycznie nie można wygrać przetargu, jeśli nie znajdzie się lokalnego opiekuna. Nie da się zawrzeć wiążących ustaleń biznesowych przez telefon ani internet – robi się to wyłącznie podczas spotkań bezpośrednich. Trudnością mogą być uwarunkowania kulturowe dotyczące spożywania alkoholu i relacji z kobietami.