Podobno Chung Mong-koo, prezes Hyundai Kia Automotive Group, uwielbia baśnie braci Grimm. Szczególnie tę o Kopciuszku, którą – kiedy tylko miał ku temu okazję – czytał wnukom. Jego zamiłowanie do bajki o dziewczynce, która z szarej służącej stała się księżniczką, ma banalne wytłumaczenie: przypomina mu historię jego własnego koncernu.

Jeszcze kilka lat temu produkował samochody, z których śmiał się świat. Wyglądały niechlujnie, tandetnie i bardziej przypominały riksze niż pełnowartościowe pojazdy. Gdy w pierwszej połowie ubiegłego dziesięciolecia Kia zaprezentowała w Europie model Cerato, butnie oświadczając, że będzie on konkurował z Golfem czy Focusem, specjaliści z branży motoryzacyjnej nie zostawili na Koreańczykach suchej nitki.

Dzisiaj o Cerato w Europie nie pamięta już absolutnie nikt. Wszyscy za to mówią o kiach Sportage, Picanto i Optimia czy o hyundaiach i30 oraz i40, czyli modelach, które szturmem zdobywają Stary Kontynent. W ubiegłym roku Koreańczycy sprzedali w całej Europie 610 tys. aut – dwukrotnie więcej niż w roku 2005. Od stycznia do września tego roku zanotowali wzrost o kolejne 15 proc., podczas gdy w tym samym czasie cały rynek skurczył się o 0,8 proc. Udało się im wyprzedzić nawet Toyotę, która w tym roku sprzedała na Starym Kontynencie 400 tys. aut – o niemal 120 tys. mniej niż Hyundai i Kia razem wzięte.

Ten nagły zwrot nie wynika z faktu, że Europejczycy nagle pokochali tani plastik, niskie ceny oraz azjatycką estetykę. – To Koreańczycy przyjęli europejski punkt widzenia – mówi „DGP” Juergen Pieper, analityk rynku motoryzacyjnego z Metzler Banku. Wbrew pozorom bardzo dokładnie zaplanowali ekspansję Starego Kontynentu. I szybko ją przeprowadzili.

W ubiegłym roku Koreańczycy sprzedali w Europie 610 tys. Samochodów

Krok 1. Kopiowanie

10 lat temu Koreańczycy zrozumieli, że rozwijając własne technologie, daleko nie zajadą. Zaczęli więc czerpać wzorce z produktów niemieckich czy japońskich. Po motoryzacyjnym światku krążą legendy o tym, jak na początku minionej dekady inżynierowie z Kii oraz Hyundaia przylatywali na europejskie targi motoryzacyjne uzbrojeni w miarki, kątowniki, aparaty, notatniki, nawet śrubokręty. Podając się za dziennikarzy, wczołgiwali się pod premierowe modele Volkswagena czy Toyoty, gmerali w ich silnikach, mierzyli podzespoły, robili zdjęcia zawieszeniom czy układom wydechowym. Zdarzało się nawet, że rozrywali po kryjomu elementy tapicerki, aby sprawdzić, co się pod nią kryje.

Gdy auto oficjalnie pojawiało się na rynku, robiło się jeszcze ciekawiej – Koreańczycy sprowadzali do siebie praktycznie każdy nowy model wyprodukowany w Europie i Japonii, rozkręcali go w swoich laboratoriach i uczyli się, jak budować pojazdy solidne i niezawodne. Ta nauka nie poszła w las. W prestiżowym rankingu ADAC 2010 badającym usterkowość samochodów Kia Cee’d wyprzedziła m.in. Toyotę Corollę czy Hondę Civic.

Jak dopracowane są koreańskie samochody, przekonał się nawet sam szef Volkswagena Martin Winterkorn, który odwiedził stoisko Hyundaia na wrześniowych targach we Frankfurcie. W internecie można odnaleźć filmik, na którym ogląda dźwigienki kierunkowskazów w modelu i30 i mówi do jednego ze swoich podwładnych: „Nie skrzypi. U nas się nie dało?”. „Mieliśmy takie rozwiązanie, ale było za drogie” – odpowiada mu towarzysz. Na to prezes VW kwituje krótko: „Dla nich nie było?”.

Krok 2. Projektowanie

Nawet najlepiej zbudowane auto nie sprzeda się w Europie, jeżeli jego estetyka i design pozostawiają wiele do życzenia, a technologicznie odstaje od konkurentów. Dlatego już w 2004 roku Koreańczycy otworzyli centrum projektowe w Ruesselsheim pod Frankfurtem. Pracę w nim dostali oczywiście inżynierowie i styliści podkupieni od innych koncernów.

Szefem designu został sam Peter Schreyer – ikona motoryzacyjnej stylizacji. Był ojcem tak przełomowych projektów, jak Audi TT czy Volkswagen New Beetle. Jego najmłodszym dzieckiem jest Kia Optima, która na polskie drogi wyjedzie na początku przyszłego roku. Eksperci przewidują, że ten samochód może poważnie namieszać w segmencie D, czyli limuzyn pokroju Passata czy Insigni. Szczególnie że oferowany będzie również w wersji hybrydowej, opracowanej w centrum Ruesselsheim.