Pytanie dla O’Leary’ego brzmi, co robić dalej – rozwijać Ryanaira, kupując kolejne samoloty, czy skoncentrować się na generowaniu gotówki, którą będzie można zwrócić akcjonariuszom. I drugie pytanie: czy Ryanair jest w stanie utrzymać wyjątkowo niskie koszty w dłuższej perspektywie.

O’Leary nie pozostawia wątpliwości co do swoich priorytetów. – Utrzymanie status quo przez najbliższe 10 czy 20 lat oznacza popadnięcie w letarg. Nie zamierzamy się zatrzymać na tym poziomie – mówi.

Ryanair rozmawia o tym z trzema producentami – amerykańskim Boeingiem, chińskim COMAC i rosyjskim Irkutem – na temat zakupu od 200 do 300 wąskokadłubowych maszyn od jednego z nich. O’Leary ma opinię twardego negocjatora. W 2002 r. doprowadził do furii Airbusa, podpisując kontrakt na model 737-800, mimo że porozumienie z europejskim producentem było bliskie finalizacji. Stosunki pomiędzy Ryanairem i Airbusem nigdy nie powróciły do poprzedniego stanu.

O’Leary lubi podkreślać, że zniżka, którą osiągnął w 2002 r., została wynegocjowana podczas kryzysu w branży lotniczej, który nastąpił po atakach terrorystycznych 11 września. Producenci samolotów byli wtedy zdesperowani, by podpisywać jakiekolwiek kontrakty.

Boeing i Airbus muszą się też liczyć z nowymi konkurentami. By wywrzeć presję na dotychczasowych partnerach, O’Leary mówi, że prowadzi poważne negocjacje z COMAC i Irkutem, które proponują dostarczanie liniom lotniczym wąskokadłubowych samolotów od 2016 r.

Jednak Nick Cunnigham, analityk w Agency Partners, twierdzi, że Boeing i Airbus nie mają specjalnych powodów, aby obniżać ceny dla Ryanaira, bo już dysponują dużymi zamówieniami na swoje maszyny wąskokadłubowe. Dodaje, że Ryanair może kupić samoloty od Chińczyków lub Rosjan, jednak ryzykuje, że ich jakość będzie niska, a do tego dostawy mogą znacznie się opóźnić.

W latach 2010 – 2011 Ryanair zanotował rekordową marżę zysku w wysokości 13,5 proc. Dla porównania Lufthansa miała w 2010 r. 3,9 proc., a British Airways w okresie sześciu miesięcy zakończonym 30 czerwca 3,9 proc.

Geoff van Klaveren, analityk Deutsche Banku, mówi, że zwiększona ekspansja Ryanaira może ograniczyć jego rentowność, ponieważ otwieranie nowych, krótkodystansowych połączeń w Europie wiąże się często z obniżkami cen biletów. Dodaje, że inwestorzy Ryanaira będą chcieli gwarancji, że nowa fala ekspansji nie przełoży się na spadek marż operacyjnych. Andrew Lobbenberg, analityk w RBS, zwraca uwagę na inne długoterminowe zagrożenia dla Ryanaira, w tym możliwość podniesienia opłat przez operatorów zarządzających lotniskami i powstanie związków zawodowych w firmie.

O’Leary nie ma problemu z pracownikami wstępującymi do związków zawodowych, ale mówi, że umowy zbiorowe mogą oznaczać redukcje płac. Podkreśla, że może wynegocjować korzystne opłaty z portami lotniczymi, które chcą mieć więcej pasażerów w trudnych gospodarczo czasach.