Związek Zawodowy Personelu Pokładowego LOT grozi strajkiem w samym szczycie wakacyjnego sezonu. Tego protestu firma może już nie przetrwać.
Kiedy już LOT wychyla głowę ponad powierzchnię i zaczyna łapać oddech, związkowcy chwytają go za nogi. Jeśli dojdzie do zapowiadanego na koniec lipca strajku personelu pokładowego, firma może szybko pójść na dno. A nie brakuje innych zagrożeń. Wciąż rosną ceny paliwa lotniczego, wciąż nie jest znany termin dostawy nowych boeingów dreamlinerów, wciąż nie wiadomo, kiedy dojdzie do prywatyzacji firmy.
Bryłę oraz wnętrza warszawskiej siedziby LOT-u, przypominające statek Nabuchodonozor z filmu „Matrix”, zaprojektował zmarły niedawno w wypadku lotniczym Stefan Kuryłowicz. Ta chluba firmy nie jest już jej własnością. Została właśnie sprzedana, by przedsiębiorstwo mogło spłacić część długów i zdobyć środki na bieżącą działalność. W holu budynku stoi granatowa urna, do której stewardesy do 21 lipca będą wrzucać kartki, głosując za strajkiem lub przeciw niemu. Zgodnie z prawem może on wybuchnąć już pięć dni później.
– To zwykły szantaż. Protest w szczycie sezonu oznacza ogromne straty i jest bezsensowny. Jeśli ruch lotniczy zostanie wstrzymany, nie tylko utracimy przychody, lecz także będziemy musieli ponieść koszty wynajęcia hoteli dla pasażerów oraz odszkodowań – ostrzega rzecznik LOT-u Leszek Chorzewski.
– Wiemy, że strajk to zagrożenie dla przedsiębiorstwa. Dlatego dziwimy się zachowaniu zarządu, który parafował z nami porozumienie, a teraz nie wprowadza go w życie – mówi Elwira Niemiec, przewodniczącą Związku Zawodowego Personelu Pokładowego (ZZPP). Jej organizacja skupia ponad 500 z 700 pracujących w Locie stewardes.
Personel pokładowy wywalczył sobie dodatkowy dzień na odpoczynek za każdy przelot do Ameryki i na Daleki Wschód. Siedem lat temu w ramach oszczędności skasowano dwa dni takiego dodatkowego wypoczynku. Obecnie stewardesy uzyskały też zgodę na 3 dni dodatkowego urlopu kondycyjnego od 2012 roku.
Leszek Chorzewski tłumaczy, że wszystko jest na dobrej drodze, by umowa weszła w życie, nikt związkowców nie zwodzi, tylko rada nadzorcza poprosiła zarząd o dalsze informacje. Problem w tym, że najbliższy termin, w którym rada się zbierze, przypada dopiero na koniec sierpnia. Tak długo stewardesy nie zamierzają czekać i uznając zwłokę za casus belli, ogłosiły referendum strajkowe. W odpowiedzi kierownictwo firmy wstrzymuje personelowi pokładowemu wypłaty nagrody rocznej, której wysokość jest uzależniona od liczby wylatanych kilometrów. Dla niektórych osób to równowartość pensji.
Konflikt wciąż się rozszerza. Stewardesy twierdzą, że inne związki początkowo poparły ich żądania, ale zarząd je zastraszył. ZZPP zamierza w tej sprawie skierować sprawę do sądu.
Stefan Malczewski, przewodniczący „Solidarności” w Locie, przedstawia inną wersję zdarzeń: – Poparliśmy ZZPP, bo chcieliśmy pokazać, że problem istnieje. Tymczasem stewardesy, nie informując nas, rozpoczęły referendum strajkowe. To wszystko zaszło już za daleko. W obecnej sytuacji finansowej firmy wskazana jest powściągliwość.
Dodatkowo Malczewski wskazuje, że to nie stewardesy poniosły największe ofiary w ostatnich latach. Gdy pilotom obcięto pobory średnio o 20 proc., zarobki personelu pokładowego, choć okupione dłuższą pracą, nawet wzrosły.



Ostre spięcie

Ostry konflikt zarządu z personelem pokładowym zaczął się dwa lata temu. Wtedy poprzedni prezes Sebastian Mikosz zagrał va banque. Ponieważ w dobie kryzysu dotychczasowe oszczędności firmy okazały się dalece niewystarczające, wypowiedział zakładowy układ zbiorowy. Dawał on wiele przywilejów pracownikom i był przez to zbyt kosztowny dla firmy. Gdy według prezesa związkowcy próbowali blokować te działania, zwolnił dyscyplinarnie trójkę liderów, w tym Elwirę Niemiec (wkrótce musiał ich do pracy przywrócić, sprawa jest w sądzie). Zwłaszcza ta ostatnia, choć drobna brunetka, jest postrachem kolejnych zarządów firmy, w której pracuje 20 lat. Stała już na czele niejednego protestu.
W sierpniu 2009 roku Mikosz ogłosił zwolnienia grupowe. Ponad 400 osób straciło pracę. Udało się zaoszczędzić na tym 16 mln zł. Sytuacja zaogniła się jeszcze bardziej, gdy w kwietniu ubiegłego roku weszły w życie nowe regulacje dotyczące czasu pracy personelu pokładowego. Ale naprawdę gorąco zrobiło się latem, gdy stewardesy i piloci zażądali m.in. jeszcze jednego dnia odpoczynku po długich lotach, przywrócenia dwóch tygodni urlopu kondycyjnego oraz zasady starszeństwa (awansuje się według stażu pracy, a nie oceny). Piloci częściowo dopięli swego, ale stewardesy nie. LOT oceniał, że spełnienie ich postulatów kosztowałoby 50 nowych etatów i dziesiątki milionów złotych rocznie. W efekcie w listopadzie personel pokładowy przeprowadził dwugodzinny strajk ostrzegawczy, który doprowadził do opóźnień w połączeniach.
Zdaniem Adriana Furgalskiego z Zespołu Ekspertów Gospodarczych TOR wielu pracowników LOT-u tkwi mentalnie w czasach PRL, a system płac zawierał jeszcze niedawno takie kurioza jak dodatek za samą gotowość do podjęcia pracy. Zdarzało się, że rezygnowano z otwarcia porannego połączenia, bo załogom nie podobał się hotel, w którym miały nocować.
Część pracowników pokładowych nie zauważyła, że zawód ten przestał być taką nobilitacją jak w latach 80. czy 90., gdy można było i zobaczyć świat, i zarobić krocie na „prywatnym imporcie”, od alkoholu po rower. Pensja była wtedy często tylko mniejszą częścią dochodów. W Pekinie pobyt w dobrym hotelu, w oczekiwaniu na drogę powrotną, trwał tydzień. Teraz zawód stewardesy to zdecydowanie większa harówka.
– Stewardesy bardzo rzadko pracują do emerytury. To ciężka praca, trudna do pogodzenia z rodziną. W Singapore Airlines po maksymalnie 15 latach odchodzą z firmy lub przechodzą do innej pracy na ziemi. A w Locie o przywilejach decydowało starszeństwo, staż pracy – mówi Sebastian Mikosz, poprzedni prezes LOT-u.
Mikosz przeprowadził reformę systemu pracy, która daje większe możliwości awansu osobom młodym i aktywnym. Na przykład do tej pory bardziej doświadczeni pracownicy obstawiali atrakcyjniejsze połączenia, a reszcie przypadały gorsze krótkie trasy, w tym krajowe.
Ferment przyniosło też ogłoszenie w kwietniu przez nowego prezesa Marcina Piroga programu „Elite Fleet”, który zakłada wybór 300 najlepszych stewardes do obsługi klasy biznes i w przyszłości nowych samolotów Dreamliner. W ten sposób LOT chce podnieść jakość usług dla klientów, którzy płacą najwięcej.
– To nierówne traktowanie pracowników. Tylko część zostanie przeszkolona. Dla tych, którzy już latają w klasie biznes, może to oznaczać degradację. Kompetencje załogi ocenia firma zewnętrzna, która nie ma pojęcia o naszej pracy – tłumaczy Elwira Niemiec.



Bunt na pokładzie

Nie tylko w Polsce uśmiechnięte i miłe panie, na co dzień rozdające posiłki i doglądające zestresowanych lotem pasażerów, potrafią się nagle zamienić w groźne działaczki związkowe. Personel pokładowy i piloci to najbardziej wojownicza część pracowników linii na całym świecie.
Kiedy w ubiegłym roku zarząd British Airways zmniejszył liczbę stewardes na lotach transatlantyckich z 15 do 14 osób i zamroził na dwa lata płace, związki odpowiedziały trzema falami strajków, trwającymi łącznie 22 dni. Kosztowały one firmę 150 mln funtów, a więc równowartość prawie miliarda złotych. Związkowcy nie przejmowali się specjalnie ani drogą ropą, ani chmurą wulkanicznego pyłu, która wpędziła przewoźników w finansowe tarapaty. Wymusili m.in. 4-proc. podwyżkę i prawo do ulgowych biletów, które skasowano w czasie kryzysu. Stewardesy w BA strajkowały, choć ich płace są jednymi z najwyższych w branży i wynoszą średnio 35 tys. funtów rocznie, ponad dwa razy więcej niż w Virgin i trzy razy więcej niż w Locie.
Związki zawodowe doprowadziły na skraj bankructwa włoską Alitalię, żądając podwyżek, sprzeciwiając się redukcjom zatrudnienia, sprzedaży nierentownych spółek zależnych i prywatyzacji. Firmę szczególnie często nękały strajki personelu pokładowego. Jeden z najgroźniejszych, zorganizowany przez siedem związków w czerwcu 2009 roku, sparaliżował firmę na 24 godziny. Stewardesy protestowały przeciw temu, że dyrekcja przyznała podwyżki pracownikom obsługi naziemnej, je pomijając.
To się nazywa trzymanie za gardło. Bez pilotów i personelu pokładowego samolot nie poleci. Opornym zarządom związkowcy słusznie tłumaczą, że linie podczas strajku stracą więcej pieniędzy, niż kosztowałoby pokrycie ich roszczeń. To jednak miecz obosieczny. Aby nie zniechęcać do linii pasażerów, w lipcu 2005 roku personel Alitalii protestował, obsługując ich nie w charakterystycznych zielonych żakietach i marynarkach, ale w zwykłych bluzkach. Innym pomysłem był strajk przekąskowy – stewardesy tej linii odmawiały podawania posiłków. Pasażerowie podróżowali głodni. Ale przynajmniej docierali na miejsce.
Nieoficjalnie wiadomo, że w Locie już przygotowują się na ewentualność strajku. W grę wchodzi ściągnięcie stewardes z innych linii lotniczych. W sezonie nie będzie to jednak łatwe. Poza tym taka operacja wiąże się z dodatkowymi szkoleniami i jest skomplikowana logistycznie. A stewardesy LOT-u nie wierzą, że zarząd jest w stanie skutecznie ją przeprowadzić.



Skuteczni jak Radio Maryja

LOT jest jedną z najbardziej uzwiązkowionych firm w Polsce, do organizacji pracowniczych należy ponad 60 proc. załogi. Więcej jest tylko w górnictwie. – Są jak sekty albo Radio Maryja. Mają kilka dyżurnych tez: zarząd kradnie, działa na szkodę spółki albo jest nieudolny. I za często korzysta z zewnętrznych doradców. Część związkowców żyje tylko konfliktami. Bez tego nie istnieją – ocenia Sebastian Mikosz.
Na pewno są skuteczni. Gdy któryś z prezesów okazywał się oporny, związki szły ze skargą do ministra skarbu. Jeden z byłych szefów firmy podał się do dymisji, kiedy od związkowca usłyszał: – Ustaliliśmy z ministrem to i to, kiedy pan to wdroży?
Duża część związkowców zdaje się nie zauważać, że rynek się zmienił. Pojawili się tani przewoźnicy i zepchnęli LOT do narożnika. W sześć lat jego udział w rynku stopniał z 65 proc. do 29 proc. Firma nie była zupełnie przygotowana na wejście do Unii Europejskiej i otwarcie nieba. Trzeba było ciąć koszty i przywileje pracownicze. Dla związkowców winni to zawsze zarząd i zagraniczni doradcy. – Ale związkowcy nigdy nie proponują rozwiązań, są opłacani przez spółkę, by ją krytykować i wyrywać kolejne przywileje. Często blokują jakiekolwiek zmiany – mówi Mikosz, który po odejściu z firmy napisał książkę „Czy leci z nami pilot?”.
Zdaniem Mikosza doradcy zewnętrzni biorący grube pieniądze za nic to ciągła śpiewka związkowców. Tymczasem to doradcy spoza firmy zaproponowali połączenie z Hanoi, które okazało się ogromnym sukcesem i na tej trasie samoloty latają pełne. – W Locie mówili mi, że zwariowałem, a istniejąca siatka połączeń jest już doskonała – mówi były prezes LOT-u.
Firma musi wydawać krocie na prawników, by bronić się przed atakami związków, a ich przedstawiciele na walne przychodzą w towarzystwie mecenasów z górnej półki.
Mikosz chciał przeprowadzić gruntowną zmianę wizerunku LOT-u, by był mniej siermiężny. Gdy m.in. w tym celu nawiązał współpracę z Martyną Wojciechowską w rozdawanym na pokładzie samolotów magazynie „Kalejdoskop”, rozeszła się plotka, że ma z nią romans.
Jednak najbardziej zdenerwowała związkowców próba usunięcia żurawia z ogonów samolotów. Zarząd kierował się badaniami, z których wynikało, że zagraniczni pasażerowie nie wiedzą, co to jest. Myślą raczej, że to komar, skoro za sprawą logo powszechnie określa się LOT jako Mosquito Airlines.
Związkowcy nie kwapią się do przyjęcia na siebie części winy za kiepski stan firmy. Wskazują, że nie może normalnie działać przedsiębiorstwo, w którym średni czas działalności prezesa to pół roku. Zanim się rozkręci, znika odwołany przez Skarb Państwa. Trudno odmówić im racji. – Nawet nasz partner strategiczny Lufthansa nie liczy się z nami i otwiera połączenia konkurujące, jak np. Warszawa – Mediolan. Ale jak mogą nas szanować, gdy u nich od wojny było pięciu prezesów, a u nas jedenastu w pięć lat. Nie zdążą wklepać w komórki nowego nazwiska, a już pojawia się następne – mówi nam były członek zarządu LOT-u.

Szczury w akcji

Nowy prezes Marcin Piróg (pełni funkcję od stycznia tego roku) oraz jego dwaj zaufani prokurenci szukają wszędzie oszczędności. Renegocjują kontrakty, np. koszt obsługi samolotów w Poznaniu udało się obniżyć aż o 30 proc. Dużo takich strumyków ma się połączyć w rzekę. W renegocjowaniu kontraktów Piróg ma duże doświadczenie. Robił to wcześniej jako prokurent, a potem prezes przygotowywanego do sprzedaży Ruchu. Obniżył znacząco koszty, renegocjując kontrakty handlowe z dostawcami i wprowadzając cele sprzedażowe.
Choć kontakty ze związkami zawodowymi są i tak o niebo lepsze niż poprzednika, niektórzy związkowcy określają nowe władze „szczurami z szóstego piętra”. Jednak „szczurom” udało się w ciągu pierwszych pięciu miesięcy tego roku poprawić o 29 mln zł wynik finansowy na działalności podstawowej w porównaniu do analogicznego okresu ubiegłego roku. Jak powiedział rzecznik LOT-u Leszek Chorzewski, liczba pasażerów, nie licząc czarterów, wzrosła o 15,7 proc.
Firmie udało się odzyskać nawet kawałek rynku – udział LOT-u wzrósł o 1 pkt proc., do 29 proc., na koniec ubiegłego roku, a w I kwartale podskoczył nawet do 30,6 proc. Stało się to w niesprzyjających okolicznościach, bo ceny ropy wzrosły w rok o ponad jedną trzecią.
– Druga nazwa LOT-u to „restrukturyzacja”, trwa bez przerwy od lat. Teraz personel latający to połowa pracowników, podczas gdy w BA tylko jedna trzecia. Płace stanowią poniżej 15 proc. kosztów, gdy w innych tradycyjnych liniach w Europie nawet 20 – 30 proc. Jak słyszę o przerostach zatrudnienia, to mnie krew zalewa – mówi szef „S” w firmie Stefan Malczewski.



Liczą na marzenia

Boeing 787 Dreamliner to najnowszy krzyk mody w awiacji. W końcu czerwca przyleciał na chwilę do Warszawy, prosto z pokazów lotniczych pod Paryżem. Nieprzypadkowo. LOT jest pierwszą europejską linią, która otrzyma taką maszynę. Według ostatnich zapowiedzi producenta ma to nastąpić w kwietniu przyszłego roku.
Zbudowany z lekkiego włókna węglowego Dreamliner spala o 20 proc. mniej paliwa niż używany obecnie B767, ma większy zasięg (nawet 15 tys. km), jest bardziej komfortowy (wygodne fotele i więcej miejsca na nogi) oraz mniej hałaśliwy. Osiem takich maszyn ma dać LOT-owi przewagę konkurencyjną i umożliwić otwarcie nowych tras, głównie do Azji, najdynamiczniej rozwijającego się rynku lotniczego świata.
Problem w tym, że maszyny mieliśmy dostać prawie trzy lata temu. Co będzie, jeśli dostawa znów się opóźni, a potem maszyny będą prześladować „choroby wieku dziecięcego”? – Potrzebujemy tego samolotu jak powietrza. Niepokoi mnie jednak, że wciąż nie mamy dla niego hangaru. Maszyna jest wyższa, nie zmieści się do obecnych. Tymczasem nawet proste przeglądy wymagają postawienia jej pod dachem. Nowy hangar kosztuje 80 mln zł i by zdążyć, powinniśmy już rozpoczynać budowę – mówi Malczewski.
Były członek zarządu LOT-u ma złe przeczucia. – Nie wierzę, że ten samolot przyleci w przyszłym roku. Widać to choćby po słabym zaawansowaniu prac nad maszynami dla japońskich All Nippon Airways, które jako pierwsze mają je dostać. Kolejne opóźnienie dostawy mogłoby postawić pod znakiem zapytania ambitne plany nowego zarządu ekspansji w Azji.
Wciąż nie ma też zgody Rosji na przeloty nad Syberią. Zdaniem naszego rozmówcy należy już teraz załatwiać sloty na lotniskach (miejsca w grafiku lądowań), gdzie ma latać. Takie procedury trwają nawet 1,5 – 2 lata. To właśnie brak zgody Rosji, a więc konieczność nakładania drogi, oraz złe godziny odlotów i przylotów były przyczyną klapy otwarcia połączenia do Pekinu.
Zwłoka w dostawie dreamlinerów skazywałaby LOT na dłuższe korzystanie z wysłużonych boeingów 767. Ich obsługa staje się coraz droższa.
Największy problem LOT-u to brak samolotów. Od 18 lat linie nie wymieniały floty. Kupowały tylko nowe mniejsze maszyny. Trzeba myśleć o wymianie średniodystansowych B737. LOT-owi brakuje jednak samolotów, by zapewnić dającą opłacalność częstotliwość rejsów. W dodatku po katastrofie smoleńskiej musiał on wyczarterować rządowi na potrzeby VIP-ów dwa embraery 175. Efektem są przypadki odwoływania rejsów. Jedna maszyna się zepsuje, cała siatka się sypie. I pasażerom opóźnionych lotów trzeba płacić odszkodowania.

Prywatyzacja czeka

Strajk stewardes mógłby zaszkodzić planom prywatyzacji przewoźnika, do której według ubiegłorocznych zapowiedzi Ministerstwa Skarbu miało dojść już w tym roku. Argumentem przeciw możliwości przeprowadzenia takiej operacji jest jednak to, że parlament nie zmienił przepisu o utrzymaniu większościowego pakietu przez państwo. W praktyce blokuje to sprzedaż, bo trudno będzie znaleźć chętnego na mały pakiet akcji.
Ostateczny plan prywatyzacji miał być gotowy na początku tego roku – przygotowuje go resort skarbu wraz z doradcą, bankiem Morgan Stanley. Na razie nie słychać o efektach.
Optymistycznie nie nastrajają doświadczenia innych przewoźników, takich jak Sabena czy Swissair. Do prywatyzacji dochodziło po bankructwie tych firm. Zyskiwały drugie życie. Nie tylko w Polsce mamy do czynienia z problemami ze sprzedażą takiej firmy. – Ministrowie boją się podjąć decyzję, zachowują się tak, jakby mieli sprzedać MSZ – komentują pracownicy LOT-u.
W ostatnich latach LOT utrzymuje się na powierzchni tylko dzięki wyprzedaży majątku. Pozbył się m.in. udziałów w Pekao i galerii LIM w warszawskim hotelu Marriott, własnego biurowca, a teraz szykuje się do upłynnienia udziałów w Casinos Poland.
Aby podnieść wartość spółki przed zbliżającą się prywatyzacją, pomaga mu też dyskretnie państwo. Kontrolowany przez Ministerstwo Skarbu Regionalny Fundusz Gospodarczy i LOT Cargo przejęły na przełomie roku od przewoźnika spółki LOT Catering i LOT Services. Z kolei przy sprzedaży wartego ponad 100 mln zł biurowca ma pomóc PZU. Prezes Marcin Piróg deklarował, że pozyskane w ten sposób pieniądze zapewnią firmie finansowanie przez najbliższy rok.
Czy LOT przetrwa? Zdania są podzielone, a na rynku roi się od spekulacji o tzw. kontrolowanym bankructwie, ktore Skarb Państwa systematycznie dementuje. Jednak sytuacja firmy, mimo poprawy wyników, jest trudna. Według nieoficjalnych danych wszystkie zobowiązania przedsiębiorstwa, łącznie z leasingiem samolotów, mogą przekraczać 700 mln zł i przewyższać wartość pozostałych aktywów, takich jak Petrolot czy baza techniczna. Z drugiej strony dużymi atutami LOT-u są przywiązanie Polaków i rynek o dużym potencjale wzrostu. W 2030 roku z Polski ma wylatywać 60 mln pasażerów, trzy razy więcej niż obecnie. – Trzeba było sprywatyzować firmę już w 1993 roku, kiedy była taka możliwość – mówi Malczewski z „S”. – Bylibyśmy teraz w zupełnie innym miejscu.
W grudniu 2009 roku zbankrutował hiszpański przewoźnik Air Comet. Zdesperowane stewardesy w ramach protestu rozebrały się do naga przed fotografem i stworzyły piękny kalendarz. – Nie dostaliśmy wypłat od ośmiu miesięcy i w ten sposób chcemy odzyskać nasze pieniądze – skarżyła się Adriana Ricardo, jedna z poszkodowanych pracownic. Oby pracownicy LOT-u nie stanęli nigdy przed koniecznością takich poświęceń.