Kolejni prezesi, kolejne strategie i ambitne plany, a potem liczenie strat i wyprzedaż majątku. Teraz jednak żarty się skończyły. Jeżeli w tym roku nowy prezes Marcin Piróg nie wyprowadzi firmy na prostą, a Ministerstwo Skarbu nie znajdzie dla niej inwestora, symbol polskiego nieba – LOT – zbankrutuje. Kolejnej szansy już nie dostanie.

Zarząd LOT-u przedstawił właśnie nową strategię. Jest niezwykle ambitna. Polski przewoźnik chce być najszybciej rozwijającą się linią w regionie, pomostem między Wschodem a Zachodem (stąd nazwa planu: „Wschód spotyka Zachód”), i notować dwucyfrowe wzrosty obrotów w skali roku. Przede wszystkim miałby wypracować w przyszłym roku zysk. A to on jest głównym celem dla szykowanej do sprzedaży spółki.

Szef LOT-u Marcin Piróg patrzy na Azję, najdynamiczniej rozwijający się rynek lotniczy na świecie. Tam są prawdziwe konfitury i polska firma chce się do nich dobrać. Przymierza się do otwarcia nowych połączeń – nieoficjalnie mówi się o Tokio, Singapurze, Delhi, Szanghaju czy Pekinie. Pasażerowie z bliższej i dalekiej Azji oraz Europy Wschodniej mieliby się przesiadać w Warszawie do samolotów LOT-u udających się do Europy Zachodniej i USA. Jak zapisano w strategii, warszawskie Okęcie stałoby się głównie portem transferowym, a nie jak obecnie docelowym, gdzie tylko 40 proc. pasażerów leci dalej. Wkrótce ma to być 60 proc.

Do ekspansji w Azji zachęcił szefów LOT-u sukces otwartej jesienią ubiegłego roku trasy do Hanoi, na której wysłużone B767 szybko zapełnili mieszkający w Polsce Wietnamczycy. Dzięki temu można powoli zapomnieć o wcześniejszych dotkliwych porażkach, jakimi były loty do Bangkoku i Pekinu. LOT zamierza też wzmocnić ważne dla Polonii połączenia za Atlantyk i otworzyć liczne trasy w Europie.

Wszystkie te plany może nie szokowałyby tak bardzo, gdyby nie to, że snuje je firma, która przyniosła w ubiegłym roku 160 mln zł straty operacyjnej i stanęła na skraju przepaści. A jednak raz jeszcze LOT dostał szansę, sięgając po ostatnie rezerwy. Wkrótce zasilą go pieniądze ze sprzedaży spółek zależnych, m.in. zajmującej się obsługą naziemną samolotów, a także biurowca i udziałów w Casinos Poland.

Prawdziwą wunderwaffe przewoźnika ma być B787 Dreamliner, najbardziej, obok Airbusa A380 superjumbo, wyczekiwana w ciągu ostatniej dekady konstrukcja lotnicza. Dreamliner, zbudowany z lekkiego włókna węglowego, spala o 20 proc. mniej paliwa niż B767, ma większy zasięg (nawet 15 tys. km), jest bardziej komfortowy i mniej hałaśliwy. LOT będzie pierwszą europejską linią, która otrzyma takie maszyny. Pierwsza z zamówionych ośmiu przyleci w kwietniu przyszłego roku. Dreamliner da naszemu przewoźnikowi przewagę kosztową na dalekich trasach, tak jak olbrzymi A380 umożliwił to Lufthansie czy Emirates, i podobnie napędzi klientów. – Przy zakupie biletu podróżni bardzo często pytają, czy na danej trasie polecą A380. Lot najnowszym krzykiem techniki to dla nich duża atrakcja – mówi Marek Sławatyniec, dyrektor Emirates na Polskę. W barwach tej linii lata połowa wszystkich A380.

Nie jesteśmy MPO

Ambitnym planom zarządu LOT-u sprzyja powrót koniunktury. Mimo problemów z pyłem wulkanicznym i ostrej zimy światowe linie lotnicze zarobiły w ubiegłym roku łącznie 15 mld dol. przy 565 mld dol. obrotów, podczas gdy w kryzysowym 2009 r. odniosły stratę 9,9 mld dol.

Niestety, dobra karta może się szybko odwrócić. Z powodu niespokojnej sytuacji w krajach arabskich, wojny domowej w Libii i działań spekulantów, cena baryłki ropy przekroczyła już 100 dol. i zdaniem wielu analityków podążać będzie w kierunku 200 dol. Z tego powodu, jak podają eksperci Międzynarodowego Stowarzyszenia Przewoźników Lotniczych (IATA), tegoroczne zyski linii mogą być niższe o blisko 40 proc. O ile duże towarzystwa tylko obniżą marże, mniejsze i deficytowe jak LOT taka sytuacja może dobić. Oczywiście można się zabezpieczać przed katastrofą takimi instrumentami finansowymi jak opcje (rodzaj zakładu o kurs ropy), ale to broń obosieczna. W 2007 r. LOT kupił opcje niemal na górce cenowej i gdy potem paliwa gwałtownie potaniały, stracił na tej operacji ponad 300 mln zł.

Plany LOT-u są narażone jeszcze na inne niebezpieczeństwa. W gruncie rzeczy opierają się na modelu samolotu, który choć ma zrewolucjonizować podniebne podróże, wciąż nie trafił do linii lotniczych. W listopadzie ubiegłego roku wybuchł pożar w instalacji elektrycznej testowanego dreamlinera i loty na pewien czas wstrzymano. – Maszyny mieliśmy dostać już ponad dwa lata temu. Co będzie, jeśli dostawa znów się opóźni, a potem samoloty będą prześladować choroby wieku dziecięcego? – studzi emocje jeden z analityków rynku lotniczego. Australijski Quantas musiał niedawno uziemić całą flotę swoich olbrzymów A380 ze względu na nowe silniki Rolls-Royce’a. Jeden z nich wybuchł w trakcie lotu. Nie inaczej może być z dreamlinerami. Zwłoka w ich dostawie skazywałoby LOT na dłuższe korzystanie z wysłużonych boeingów 767. Ich średni wiek sięga już 18 lat, a obsługa staje się coraz bardziej kosztowna.

Ponieważ sytuacja finansowa LOT-u jest zła, pojawiły się ostatnio spekulacje, że dojdzie do tzw. kontrolowanego bankructwa firmy. W takiej sytuacji samoloty wraz z nowymi dreamlinerami przejąłby, również należący do państwa, Eurolot. Ministerstwo Skarbu zaprzecza tym informacjom.

Oprócz zagrożenia wzrostem cen ropy czy dalszym opóźnieniem dreamlinerów strategia LOT-u ma jeszcze co najmniej jeden słaby punkt. Aby dostać się do takich miast jak Pekin, Szanghaj czy Tokio, trzeba przelecieć nad Syberią. Tymczasem Rosjanie żądają za to olbrzymich kwot tranzytowych i dotychczasowe negocjacje kończyły się fiaskiem. W przypadku trasy do Hanoi nie jest to problem, gdyż przelot nad Rosją jest bardzo krótki i taka opłata nie ma większego wpływu na cenę biletu.

Plany nowego zarządu LOT-u, zakładające skupienie się na ekspansji zagranicznej i budowę centrum przesiadkowego w Warszawie zamiast rozwijania połączeń z portów regionalnych, ciężko będzie przełknąć samorządom. W miastach, które w regionalne porty zainwestowały setki milionów złotych, urzędnicy nie ukrywają irytacji.

Przykład Krakowa pokazuje, że może być gorąco. Gdy w ubiegłym roku LOT zapowiedział likwidację bezpośrednich połączeń z Chicago, radni natychmiast zaapelowali do ministra skarbu Aleksandra Grada o interwencję skutkującą „obszernymi wyjaśnieniami złożonymi przez spółkę oraz wycofaniem się zarządu PLL LOT z pochopnie i nietrafnie podjętej decyzji”. Interpelację w tej sprawie złożył nawet poseł PO z Podhala Andrzej Gut-Mostowy. Ale krakusi mogą się i tak czuć uprzywilejowani. Prezydent Rzeszowa Tadeusz Ferenc napisał niedawno list do premiera Tuska ze skargą na LOT, żaląc się m.in., że LOT pobiera trzykrotnie wyższą kwotę za podróż z Rzeszowa do Warszawy niż z Krakowa do Warszawy, a odległość jest niewiele większa. Ma to być wyrazem „niedopuszczalnej dyskryminacji i marginalizacji regionu”. Porty regionalne oczekują otwierania nowych tras, które będą je bezpośrednio łączyć, np. Gdańsk z Krakowem, z pominięciem Warszawy.

– W Polsce ambicją lokalnego polityka jest mieć u siebie wielki port lotniczy, ale nikt nie pyta, czy rejsy nam się opłacają. Samorządy taktują nas jak inne przedsiębiorstwa użyteczności publicznej, w jednym szeregu z MPO – nie ukrywa goryczy jeden z przedstawicieli LOT-u.

Samorządowcy zachodzą w głowę, dlaczego przewoźnik nie chce skorzystać na fatalnym stanie dróg i kolei. I jak można w tak sprzyjającej sytuacji tracić na przewozach lotniczych.

LOT-owi brakuje jednak maszyn, by zapewnić dającą opłacalność częstotliwość rejsów. W dodatku po katastrofie smoleńskiej musiał wyczarterować rządowi na potrzeby VIP-ów dwa embraery 175. Efektem są przypadki odwoływania rejsów, jak w ostatnich dniach do Monachium czy Hanoweru.