Ministerstwo Skarbu Państwa, które wraz z zależnym od siebie Towarzystwem Finansowym Silesia kontroluje ponad 93 proc. akcji LOT-u, chce szybko przeprowadzić prywatyzację spółki. Ostateczny plan przekształceń własnościowych firmy ma być gotowy w ciągu dwóch tygodni – dowiedział się „DGP”. W tym czasie Morgan Stanley, który jest doradcą prywatyzacyjnym resortu, ma zbadać wariant zakładający wejście do spółki inwestora finansowego lub branżowego oraz późniejsze uplasowanie walorów Skarbu Państwa i TF Silesia na GPW w Warszawie.

– Badać a zrobić to dwie różne rzeczy. Na ostateczny plan prywatyzacyjny potrzebujemy jeszcze dwóch tygodni – mówi Maciej Wewiór, rzecznik prasowy Ministerstwa Skarbu Państwa. Jednak już kilka dni temu wiceminister Zdzisław Gawlik odpowiedzialny w resorcie Skarbu Państwa za LOT zdradził, że inwestor może pojawić się w Locie już na przełomie II i III kwartału 2011 r. Wiceminister dodał, że akcjami spółki narodowej linii zainteresowane są cztery firmy. Nie podał nazw, ale zdradził, że są to trzej inwestorzy branżowi i jeden finansowy. Na rynku mówi się m.in. o Lufthansie, Air France lub KLM oraz British Airways lub Turkish Airlines.

Niewiele zaś wiadomo na temat inwestora finansowego. W gronie zainteresowanych wymienia się tylko fundusze venture capital z USA.

Eksperci uważają jednak, że najlepszy jest inwestor branżowy. – Polskim liniom najbliżej do Lufthansy, która w ciągu ostatnich lat dokonała kilku znaczących zakupów – uważa Tomasz Starus z TU Euler Hermes, które przygotowało raport o kondycji światowej branży lotniczej.

Nie ma on wątpliwości, że prywatyzacja spółki jest najlepszym wyjściem zarówno dla LOT-u, jak i budżetu państwa, ale podkreśla, że nie będzie to łatwe zadanie. – LOT nie jest celem numer jeden zagranicznych linii – mówi Starus.

Sprawę skomplikować mogą też zbyt duże oczekiwania Skarbu Państwa co do ceny. – Wartością LOT-u nie jest kapitał księgowy, ale rynek, sprzęt, ludzie i siatka połączeń – uważa Zbigniew Sałek, członek zarządu Międzynarodowego Stowarzyszenia Menedżerów Lotnisk. Jego zdaniem atutem w negocjacjach z inwestorami jest nowy Boeing 787 Dreamliner, który w 2012 r. LOT ma otrzymać od Amerykanów jako pierwsza w Europie firma lotnicza. – Pozycja rynkowa firmy i jej potencjał rozwoju uprawniają do wyceny na ok. 500 mln zł – uważa Sałek.

To może być za dużo dla firm pretendujących o LOT. Zdaniem analityków z Euler Hermes europejskie linie trapione spadkami w przewozach w klasie biznes stanęły w obliczu kryzysu całego modelu rynkowego. Poza tanimi liniami istnieje też zagrożenie ze strony przewoźników z Bliskiego Wschodu. W ostatnich trzech latach firmy stamtąd złożyły zamówienia na 300 samolotów, a tanie linie zwiększają ofertę międzynarodowych lotów przez swoje huby, zadając tym samym cios tradycyjnej działalności linii europejskich. Problemy tych ostatnich są tożsame z kłopotami polskiego LOT-u. Firma boryka się z rosnącą konkurencją, kosztami własnej działalności, a jej perspektywy wciąż nie są do końca określone.

Prawo i polityka

LOT należy do wąskiego grona polskich firm, których działalność do tej pory regulują specjalne ustawy. Podobne ustawy mają Poczta Polska, PKP czy Przedsiębiorstwo Państwowe Porty Lotnicze. Ustawa z 14 czerwca 1991 r. o przekształceniu własnościowym przedsiębiorstwa państwowego Polskie Linie Lotnicze LOT określa, że udział Skarbu Państwa w spółce nie może zmniejszyć się poniżej 51 proc. w kapitale zakładowym. Według ekspertów ten przepis to obecnie – obok kondycji finansowej firmy – druga ważna przeszkoda w czekającej spółkę prywatyzacji. Lufthansa czy Air France wymieniane jako potencjalni inwestorzy spółki na pewno nie będą angażować się w Polsce w charakterze mniejszościowego udziałowca. Jest pewne, że firmy są zainteresowane przejęciem kontroli nad LOT-em. Tyle że Skarb Państwa do tej pory nawet nie podjął starań, by zmienić tę ustawę. Nie przypadkiem. Sprawa narodowego przewoźnika już znalazła się w orbicie zainteresowań opozycji. Klub PiS chce doprowadzić do sejmowej debaty w sprawie firmy. Już formułowane są zarzuty m.in. o rozdawnictwo darmowych biletów dla państwowych urzędników czy braku kontroli nad przepływami finansowymi pomiędzy spółką, spółkami zależnymi i firmami doradczymi.