Wzrost wydatków na samochody tylko częściowo ma związek z tym, że one drożeją. W ciągu ostatniej dekady cena przeciętnego auta miejskiego wzrosła o ok. 15 – 20 proc. Przykładowo, nowy Opel Corsa w 2000 roku kosztował ok. 34 tys. złotych, podczas gdy dzisiaj jest to 40 tys. złotych. W dodatku obecna wersja jest znacznie lepiej wyposażona i nieporównywalnie bezpieczniejsza niż jej poprzednik.

Znacznie większą rolę w podwyższeniu średniej ceny samochodu odegrało to, że w miarę bogacenia się zaczęliśmy przesiadać się do większych, lepiej wyposażonych samochodów. Podczas gdy w 2000 roku segment A, czyli najtańszych i najmniejszych samochodów, miał ponad 27-proc. udział w całym rynku, to w ubiegłym roku skurczył się do skromnych 5,5 proc. W tym czasie Polacy przesiedli się do aut nie o jedną, ale o dwie klasy lepszych. Segment C, czyli auta kompaktowe, w ciągu minionej dekady zwiększył swój udział w rynku ponaddwukrotnie – z 21,3 do niemal 45 proc. Prawie 16 proc. całego rynku stanowią dziś limuzyny segmentu D.

– Pod względem struktury aut nowych nasz rynek zaczyna przypominać rynki krajów zachodnich – uważa Wojciech Drzewiecki, szef instytutu Samar. Przemiany najlepiej widać po listach najchętniej kupowanych przez Polaków samochodów. Na liście 10 najpopularniejszych modeli 2010 r. obok lidera – Skody Octavii – znalazły się Volkswagen Golf IV, Opel Astra, Ford Focus, a nawet SUV – Nissan Qashqai.

Tymczasem w 2000 r. pierwszą dziesiątkę liderów rynku otwierał wart 15 tys. złotych Fiat Seicento, a zaraz za nim uplasowały się niewiele droższe Daewoo Matiz i Daewoo Lanos. Wśród hitów znalazły się Fiat Uno, Daewoo Tico, a nawet produkowany jeszcze wtedy Fiat 126p. W 2000 roku kupiło go ponad 13 tys. osób. Skusiła ich głownie cena – 10 tys. złotych.

Dzisiaj nowego auta za dychę już się nie kupi. Aby zostać właścicielem samochodu wprost z salonu, trzeba wyłożyć przynajmniej trzy razy tyle, a i tak będzie to najtańsza wersja modelu z segmentu A albo Dacia Logan. Jednak nawet ta ostatnia praktycznie nie sprzedaje się w najtańszych wersjach.

– Podstawowe modele bez klimatyzacji stanowią zaledwie ułamek całej sprzedaży. Średnia cena Logana, jaki wyjeżdża od nas z salonu, jest o 15 – 20 proc. wyższa od wyjściowej – twierdzi przedstawiciel krakowskiego dealera Dacii.

Im auto jest droższe, tym klient więcej wymaga i bardziej wybrzydza. – Dwustrefowa klimatyzacja, fabryczne radio, skórzana tapicerka, mocniejszy silnik – rzeczy, które jeszcze kilka lat temu nie miały w oczach kierowców większego znaczenia, dzisiaj są dla nich oczywistością – mówi Jerzy Prządka, dyrektor ds. PR w Citroen Polska.

Dodaje, że w przypadku Citroena C5 w ubiegłym roku na podstawową wersję samochodu z silnikiem benzynowym 1.6 za 84 tys. złotych nie zdecydował się ani jeden klient. Zdecydowana większość wybrała wersję 2.0 HDI z wyposażeniem Exclusive za 120 tys. złotych.

Identycznie jest w salonach dilerskich innych marek. Ich przedstawiciele jednogłośnie przyznają, że choć sprzedają mniej samochodów niż 10 lat temu, to znacznie lepiej na nich zarabiają.

W 2000 roku z polskich salonów wyjechało prawie 480 tys. nowych aut osobowych, których łączna wartość nieznacznie przekroczyła 19 mld zł. W ubiegłym było to 333 tys. samochodów, za to o wartości ponad 26 mld złotych. Po raz kolejny okazało się, że mniej może znaczyć więcej.