Samolot, który kosztuje tyle co samochód średniej klasy i równie łatwo można go prowadzić. Takie maszyny produkuje kilka polskich firm. Do ich prowadzenia niepotrzebna jest nawet licencja pilota.
Biznesmen Stanisław Tołwiński nigdy nie ukrywał słabości do Mazur. Choć na co dzień prowadzi interesy w branży budowlanej i finansowej w Warszawie, już 20 lat temu co weekend zaszywał się w innym zakątku Krainy Wielkich Jezior. Pod koniec lat 90., gdy przybyło samochodów na drogach i podróżowanie między stolicą a Mazurami stało się męczące, postanowił zmienić środek transportu. Poszedł na całość – zrobił licencję pilota i wykupił teren dawnego lotniska przy kwaterze Hitlera pod Kętrzynem, nabył pięć samolotów i otworzył prywatny Aeroklub Krainy Jezior. Dziś lata między Kętrzynem a Warszawą trzy razy w tygodniu. – Zdarza się, że z Ursynowa na lotnisko na Bemowie jadę dłużej, niż później lecę do Kętrzyna – śmieje się.
Podobnych pasjonatów latania jest w Polsce coraz więcej. Lawinowo zaczęło ich przybywać w 2005 r., gdy Urząd Lotnictwa Cywilnego wprowadził tzw. świadectwo kwalifikacji. Jego uzyskanie jest trzykrotnie tańsze i nieporównywalnie łatwiejsze niż tradycyjnej licencji pilota. Uprawnia jednak do pilotowania wyłącznie samolotów ultralekkich, czyli takich, których całkowita masa startowa (waga samolotu łącznie z paliwem, bagażami i pasażerami) nie przekracza 495 kilogramów.

Lądowanie pod drzwiami domu

Uproszczenie przepisów spowodowało, że obecnie świadectwo kwalifikacji ma już ponad 6,5 tys. osób, czyli trzykrotnie więcej niż w 2006 r. Jednak statystyka urzędu obejmuje wyłącznie pozwolenia wydane w Polsce, podczas gdy nawet czterokrotnie więcej świadectw Polacy mogli uzyskać w Czechach, gdzie jest to jeszcze łatwiejsze niż u nas. Zatem wszystkich miłośników „bujania w obłokach” mamy w kraju już przynajmniej 30 tys. To zachęciło kilka polskich firm, które zajęły się produkcją ultralekkich samolotów. Na razie sprzedają od kilku do kilkunastu maszyn rocznie, jednak – jak podkreślają specjaliści – dopiero wlatują one na rynek zdominowany od wielu lat przez producentów z Czech, Niemiec czy Stanów Zjednoczonych. To, jak wysoko uda się im wzbić, zależy w głównej mierze od jakości ich produktów. A tę chwalą już nawet klienci zagraniczni.
– To mit, że latanie jest drogie. Koszty eksploatacji ultralightu są porównywalne z kosztami użytkowania auta średniej klasy – przekonuje Jarosław Szurlej, właściciel wrocławskiej firmy ZUT Aviation, która ma w swojej ofercie dwa lekkie samoloty oraz jeden śmigłowiec. Model Stol CH-701 kosztuje w podstawowej wersji 130 tys. złotych netto, lata z prędkością 170 km/h i spala przy tym 14 – 15 litrów najzwyklejszej benzyny na godzinę. Szurlej musiał przelecieć nim ostatnio z Wrocławia do Szczecinka. – Trasę pokonałem w godzinę i 50 minut, spalając przy tym paliwo za 130 złotych. Tyle samo kosztowałoby pokonanie tej drogi samochodem, tyle że trwałoby trzy razy dłużej – opowiada.
Stol CH-701 jest idealnym wyborem dla wszystkich, którym marzą o tym, aby parkować samolot na domowym podjeździe. Dobry pilot poderwie go do lotu po zaledwie 50 metrach, a do wylądowania potrzebował będzie równie skromnych 70 metrów. Taki pas startowy bez większych przeszkód można urządzić na własnym podwórku lub łące sąsiada. Jedyny warunek: właściciel terenu oraz gmina muszą wyrazić pisemną zgodę (samorząd przeciwstawia się tylko w nielicznych przypadkach, gdy np. przy planowanym lądowisku znajduje się stadnina koni).
Ultralekkie samoloty mogą poruszać się w przestrzeni powietrznej klasy G (nie podlega ona żadnej specjalnej kontroli i pokrywa ok. 80 – 90 proc. całkowitej powierzchni Polski) bez żadnych zezwoleń czy konieczności zgłaszania lotu. Mogą także latać za granicę, choć w takim wypadku powinny informować o tym nadzór lotniczy w danym kraju. Co zatem poza wagą różni je od większych, droższych i trudniejszych w obsłudze awionetek? – Mając świadectwo kwalifikacji, a nie licencję pilota, nie możemy latać w nocy oraz przy złej widoczności, czyli np. we mgle czy chmurach – wyjaśnia Alojzy Dernbach, były motolotniowy mistrz świata, który obecnie prowadzi szkołę na lotnisku w podwarszawskim Nasielsku. A co w sytuacji, gdy pogoda nagle popsuje się podczas lotu? – Wtedy bez przeszkód wylądujemy na lotnisku każdego aeroklubu w Polsce i to nawet gdy akurat nikogo na nim nie będzie. Nie potrzeba do tego żadnego pozwolenia – zapewnia Agnieszka Łuczyńska z Aeroklubu Warszawskiego.
Kurs latania na samolocie klasy ultralekkiej to wydatek rzędu 10 – 12 tys. zł. Wlicza się w to ok. 50 godzin zajęć teoretycznych i 25 praktycznych. – Najtrudniej nauczyć się lądowania, ale i tak w 25 godzin łatwiej opanować sztukę latania niż prowadzenia auta – zapewnia Dernbach. Po kursie trzeba zdać egzamin w Urzędzie Lotnictwa Cywilnego, który kosztuje (łącznie z wynajęciem samolotu na ok. 1,5 godziny) 500 – 600 zł. Egzaminatorzy nie są jednak tak surowi jak ci od samochodów. – Nie znam nikogo, kto oblałby egzamin. Zdawanie teorii można rozłożyć na 2 – 3 tury – mówi Łuczyńska.



Latanie tanie niesłychanie

– Ceny nowych maszyn zaczynają się od ok. 100 tys. zł. Za kilkuletni używany model w nienagannym stanie technicznym trzeba zapłacić 50 – 70 tys. złotych. Zdarzają się „okazje” za 30 – 40 tys. zł, jednak lepiej ich unikać, bo te maszyny długo nie posłużą – opowiada Ryszard Zagańczyk, szef warszawskiej firmy AeroPlane, specjalizującej się w sprzedaży nowych i używanych samolotów. Jego zdaniem największe doświadczenie w produkcji ultralightów mają Czesi i Amerykanie, jednak polskie firmy zaczynają im dorównywać.
Zakłady lotnicze Aero-Kros z Krosna na początku 2010 r. wypuściły na niebo zupełnie nowy produkt – model MP-02 Czajka. Samolocik wart w podstawowej wersji 56,5 tys. euro bije na głowę konkurentów pod względem osiągów i zwinności. Do wzbicia się w powietrze wystarczy mu pas o długości 120 metrów, może lecieć z prędkością 260 km/h i pokonać na jednym tankowaniu dystans ponad tysiąca kilometrów. W topowej wersji Czajka może być wyposażona w skórzane siedzenia, GPS czy ogrzewanie. Wtedy jej cena zbliża się do 80 tys. euro, ale amatorów latania to nie odstrasza. – Polskim klientom dostarczyliśmy już dwie maszyny, a jedną wysłaliśmy do Belgii. Aktualnie realizujemy kilka zamówień zagranicznych – wylicza Agnieszka Czaja z Aero-Krosu.
Dużą część produkcji sprzedaje za granicę również 3Xtrime z Bielska Białej, producent modelu 450 Ultra. – Łącznie oddaliśmy już do użytku ponad sto samolotów, z czego jedna trzecia lata za granicą – opowiada Jerzy Nastek, konstruktor i współtwórca ultralightu. Dodaje, że lata 2009 – 2010 były dla firmy kryzysowe, ponieważ zagraniczni klienci wyraźnie ograniczyli zakupy drogich „zabawek”. Jednak w ostatnich miesiącach ponownie się nimi zainteresowali. – Widać wyraźne odbicie, znowu zaczęły spływać zamówienia. Tylko w styczniu otrzymaliśmy kilka nowych zleceń – mówi Nastek.
Liczba zamówień na ultralighty będzie rosła proporcjonalnie do wzrostu liczby osób zafascynowanych lataniem. A ci nie ograniczają się już jedynie do podróży po Polsce. Marian Fijołek, właściciel firmy budowlanej Building Business z Bielska Białej, wspólnie z kolegą Mariuszem Stajewskim w czerwcu ubiegłego roku poleciał zwiedzać Skandynawię. – Wystartowaliśmy we Włocławku i w ciągu dziewięciu dni przelecieliśmy ponad 7,5 tys. kilometrów. Dotarliśmy aż do Nordkapp. Na same przeloty przeznaczyliśmy tylko 20 proc. czasu. Gdybyśmy chcieli zachować takie proporcje w przypadku podróży autem, nasza eskapada trwałaby ponad miesiąc – śmieje się Fijołek.
Lotniczą turystykę chce promować także Stanisław Tołwiński. Latem ubiegłego roku zorganizował rajd po lotniskach Mazur i Litwy, w którym wzięło udział ponad 30 maszyn. W tym roku zamierza sprzedać trzy antonowy, dwie wilgi i cesnę, którymi dysponuje Aeroklub Krainy Jezior, a w ich miejsce kupić ultralighty i rozpocząć na nich szkolenia. – Takie lekkie samolociki dają możliwość spełnienia marzeń szerszej grupie ludzi – mówi.
Jego pasja do latania zaczyna nabierać już nawet technicznych kształtów. Wspólnie z Władysławem Golobem (ojcem żużlowca Tomasza Goloba) oraz jednym ze znanych inżynierów lotniczych postanowił zaprojektować pierwszy na świecie ultralekki samolot ze składanymi skrzydłami i możliwością lądowania zarówno na trawie, jak i na wodzie. – Taką maszynę można byłoby posadzić praktycznie wszędzie. Problemy przestałoby sprawiać także jej przechowywanie czy przewożenie – opowiada Tołwiński. Możliwe zatem, że za kilka lat w mazurskich przystaniach obok jachtów zastaniemy zaparkowane samoloty.