Gdyby zagrożona bankructwem Irlandia chciała błyskawicznie pozbyć się deficytu budżetowego, powinna zatrudnić na stanowisku ministra finansów Michaela O’Leary’ego. Dla prezesa zarządu Ryanaira cięcie kosztów to zawodowa obsesja. Dzięki niej niewielka i deficytowa irlandzka linia lotnicza stała się trzecim przewoźnikiem w Europie, a on sam – z majątkiem szacowanym na ponad 400 mln euro – jednym z najbogatszych ludzi Zielonej Wyspy. Choć zarazem – najbardziej znienawidzonym człowiekiem w branży lotniczej.

Kiedy w 1991 r. właściciele Ryanaira zatrudniali 30-letniego O’Leary’ego – wówczas ich doradcę podatkowego – do przeprowadzenia restrukturyzacji, w najśmielszych snach nie spodziewali się tak spektakularnego sukcesu. Istniejąca od 1985 r. linia miała dwa samoloty, obsługiwała dwie trasy między Irlandią a Londynem, a w ciągu czterech poprzednich lat przyniosła 20 mln funtów straty. Właściciele z chęcią więc przystali na ofertę O’Leary’ego – 20 proc. od ewentualnych zysków. A te przyszły szybko, bo już po pierwszym roku wyprowadził ją na plus. Po części dlatego, że trafił w dobry czas – Unia Europejska właśnie zezwoliła na swobodną konkurencję na niebie – a także dlatego, że skutecznie przeniósł na europejski grunt pomysły podejrzane w amerykańskich Southwest Airlines, pierwszej i największej taniej linii lotniczej.

– Chcemy być jak Wal-Mart lotnictwa – zadeklarował O’Leary. I rzeczywiście, Ryanair pod jego rządami zaczął działać niczym lotniczy dyskont.

Kub bilet albo spadaj

Jeden typ samolotów (obecnie boeingi 737-800), by łatwiej było negocjować z producentem warunki zakupu, regionalne lotniska zamiast wielkich hubów, bo pobierają one mniejsze opłaty lotniskowe i łatwiej je zmusić do ich dalszego obniżania, czas postoju na lotnisku ograniczony do maksimum 25 minut, maksymalny przewidziany prawem czas pracy pilotów i załogi, brak dogodnych połączeń przesiadkowych, brak klasy biznes, darmowych posiłków i gazet, pobieranie dodatkowych opłat za wszystko, co się da – odprawę na lotnisku, rezerwację, płatność kartą, wózek inwalidzki. Dają one Ryanairowi 20 proc. wszystkich przychodów – w zeszłym roku było to 598 mln z prawie 3 mld euro. Ale kosztami obciążani są nie tylko pasażerowie – załogi muszą same płacić za swoje uniformy i posiłki, pracownicy przynoszą do biura własne długopisy, nie wolno im ładować w pracy telefonów komórkowych, a potencjalni chętni muszą zapłacić za rozmowę kwalifikacyjną. Takiej pracowniczej fanaberii jak związki zawodowe O’Leary oczywiście też nie toleruje.

– Ryanair może obiecać cztery rzeczy: niskie ceny, punktualność, małą liczbę odwołanych lotów i małą liczbę zgubionych bagaży. Ale jeśli chcesz czegoś więcej, spadaj. Czy zapewnimy ci hotel, jeśli twój lot został odwołany? Nie! Czy zwrócimy ci pieniądze za nierefundowany bilet, jeśli twój dziadek nagle zmarł? Nie interesują nas twoje smutne historie – wyjaśnia zasady działania szef Ryanaira.

Brutalne, ale skuteczne. Co roku Ryanair notuje kilkunastoprocentowy wzrost liczby pasażerów. Dziś ma 250 boeingów (plus kolejne 64 już zamówione), które obsługują 1100 tras w 27 krajach Europy, w zeszłym roku przewiózł 66,5 mln osób, co pod tym względem czyni go trzecią największą linią w Europie i największą na świecie, jeśli chodzi o przewozy na trasach międzynarodowych. W 2009 r. zanotował zysk w wysokości 318 mln euro. Choć regularnie wygrywa rankingi portali turystycznych na najmniej przyjazną pasażerowi linię lotniczą, czterech danych przez O’Leary’ego obietnic dotrzymuje. Przeciętna cena biletu to obecnie 32 euro, dwa razy mniej niż u jego największego konkurenta na rynku tanich linii, brytyjskiego EasyJeta. Także w statystykach punktualności i liczby zagubionych bagaży Ryanair bije na głowę rywali. Na dodatek, choć O’Leary kwestionuje globalne ocieplenie, a przynajmniej to, że samoloty się do niego przyczyniają, maszyny irlandzkiej linii są mniej szkodliwe dla środowiska – emitują mniej dwutlenku węgla, zużywają mniej paliwa i są cichsze od konkurencji. W ciągu ostatniej dekady cała flota została wymieniona i jest jedną z najmłodszych na świecie – dziś przeciętny wiek samolotu to 3,3 roku.

O’Leary nie przestaje wymyślać, jak jeszcze można uczynić latanie mniej komfortowym, ale tańszym. Brak zasłonek w oknach? Nie udało się, bo zabraniają tego unijne przepisy. Reklamy puszczane przez całą podróż? Już są. Co jeszcze? W ciągu ostatnich kilkunastu miesięcy zaproponował, by pasażerowie płacili jedno euro za korzystanie z toalet na pokładzie, co pozwoliłoby na zmniejszenie ich liczby i wstawienie dodatkowego rzędu siedzeń, by sami wnosili do samolotu swoje bagaże, by otyli płacili więcej za bilety, by wprowadzić miejsca stojące w tylnej części samolotu, a wreszcie, że wystarczy jeden pilot. – Po co w każdym samolocie jest dwóch? Niech cholerny komputer steruje lotem. A jeśli pilot będzie niedysponowany, może wezwać dzwonkiem przeszkoloną stewardesę, która przejmie odpowiedzialność za lądowanie. Prowadzenie samolotu nie jest wiele trudniejsze niż gra komputerowa – przekonywał we wrześniu. Media, organizacje broniące praw pasażerów, piloci i konkurenci przez wiele dni wieszali psy na O’Learym, ale szefowi Ryanaira o to właśnie chodziło. – Mam w d... to, czy ktoś mnie lubi, czy nie – mawia.

Duma Irlandii

– O’Leary’ego albo się kocha, albo nienawidzi. Mimo wszystkich kontrowersji myślę, że większość Irlandczyków jest z niego dumna. Szczególnie teraz, gdy nasze państwo zmaga się z potężnym deficytem budżetowym. Nie sposób zaprzeczyć, że zrobił jedną z najbardziej spektakularnych karier w moim kraju – mówi w rozmowie z „DGP” Siobhán Creaton, autorka książki „Ryanair. Jak mała irlandzka linia lotnicza podbiła świat”, nieautoryzowanej biografii O’Leary’ego.

Już dawno zrozumiał, że kontrowersyjne wypowiedzi czy szokujące pomysły to najlepsza – bo darmowa – reklama. Opłaty za toalety wcale nie były realną propozycją ani przypadkowym chlapnięciem – specjalnie wybrał do tego martwy z medialnego punktu widzenia dzień, tak aby sprawa przez dłuższy czas pozostawała na czołówkach.

Temu służą też kontrowersyjne reklamy, w których pojawiają się aluzje seksualne i polityczne (w Polsce ich bohaterami byli bracia Kaczyńscy, Andrzej Lepper i ojciec Rydzyk, a za granicą m.in. Nicolas Sarkozy, Silvio Berlusconi, Benedykt XVI, Gordon Brown, Winston Churchill czy Robert Mugabe) albo bezpardonowe ataki na konkurencje („Wkur... na wysokie ceny Sabeny? Niskie taryfy dotarły do Belgii!”). Bezpardonowy język zresztą stał się znakiem rozpoznawczym Irlandczyka – Komisja Europejska, która po wybuchu wulkanu na Islandii, zakazała latania nad Starym Kontynentem, to „kretyni”, urzędnicy zarządzającej brytyjskimi lotniskami firmy BAA – „przepłacani gwałciciele”, British Airways to „drodzy skur...”, a agenci biur podróży – „dup..., których należałoby wziąć i rozstrzelać”. Trudno się w tej sytuacji dziwić, że dla branży lotniczo-turystycznej stał się wrogiem numer jeden.

O’Leary chce odejść

Choć sposób zarządzania Ryanairem wykładany jest w szkołach biznesowych, O’Leary’emu nie wszystko się udało. Mimo dwóch podejść nie zdołał przejąć narodowego irlandzkiego przewoźnika, czy też jak go nazywa „mało znaczącej irlandzkiej linii regionalnej”. Ryanair jest posiadaczem 29,4 proc. udziałów Aer Lingus, ale mimo wyłożenia na stół 748 mln euro w gotówce akcjonariusze odrzucili jego ofertę. Na razie zawieszone zostały też plany uruchomienia połączeń do USA pod marką RyanAtlantic, które miały wystartować w zeszłym roku z biletami zaczynającymi się od 10 euro. Nie nastąpi to jednak przed 2014 r., co z pewnością rozczarowało tych, którzy oprócz niskich cen czekali na dodatkowe atrakcje. Podczas konferencji prasowej O’Leary zapowiedział bowiem, że trasy transatlantyckie będą jednak wymagały klasy biznes, a pasażerowie mogą w niej liczyć na darmowe łóżka i... „zrobienie loda”. Żart na temat seksu oralnego oczywiście nie przysporzył mu popularności wśród feministek i własnych stewardes.

Na dodatek O’Leary’emu pomysły na dalsze cięcie kosztów najwyraźniej się kończą. We wrześniu oświadczył bowiem, że linia w dłuższej perspektywie będzie musiała zmienić model biznesowy i odejść od zasady najniższej ceny i niskiej jakości. A bardziej wyrafinowanej firmie nie będą już uchodzić takie błazenady, więc będzie też potrzebowała nowego, poważniejszego prezesa. Co nie znaczy, iż konkurencja może odetchnąć z ulgą. O’Leary zapowiedział, że odejdzie, gdy Ryanair podwoi swoją flotę, a to zajmie jeszcze dobrych kilka lat. Zresztą tej rezygnacji nie należy traktować zbyt wiążąco. – Trudno sobie wyobrazić, że zamknie się w swojej wiejskiej posiadłości, poświęci się hodowli koni i bydła i więcej o nim nie usłyszymy. On nie jest tego typu osobą, lubi być w centrum uwagi. Zresztą ma jeszcze parę niezrealizowanych spraw, ostatnio np. znów mówił o przejęciu Aer Lingus – dodaje Siobhán Creaton.