Europejskie linie lotnicze – oraz te, które do Unii Europejskiej latają – mają do 2020 r. o 1,5 proc. średniorocznie ograniczyć emisję dwutlenku węgla. Łącznie do 2050 r. emisja CO2 ma spaść o 50 proc. w stosunku do 2005 r. Aby to zrealizować, muszą w większym stopniu stosować biopaliwa. Ten sam problem stoi przed polskim LOT-em.

– Jest wiele technologii, którym się obecnie przyglądamy. W tej chwili jednak nie ma biopaliw na komercyjny użytek branży lotniczej – tłumaczy Andrzej Rode, kierownik działu ochrony środowiska i inicjatyw prośrodowiskowych LOT.

To w praktyce oznacza, że jeśli LOT chce stosować biopaliwa, musi sam je wyprodukować. Ewentualnie wejść w spółkę z jedną z firm działających w tej branży. Kłopot w tym, że żadna nie zaplanowała wytwarzania biopaliw do samolotów. Powodem jest konieczność dostarczenia bardzo dużych ilości biomasy, która jest potrzebna do wytworzenia paliwa lotniczego.

Jednak LOT praktycznie nie ma wyjścia – musi znaleźć rodzimego partnera.

– Żeby stosowanie przez nas biopaliwa było opłacalne, musi ono w ok. 60 proc. pochodzić z kraju. Biopaliwo kupowane za granicą i sprowadzane do kraju byłoby dla nas zbyt kosztowne – dodaje Andrzej Rode.

Tymczasem inne linie lotnicze już dawno testują biopaliwa. Zapoczątkowała to linia Virgin Atlantic, która już w 2008 r. wykorzystała biopaliwa do napędu samolotów. W 2009 r. zrobiły to także Continental Airlines. W tym roku próby mają zostać przeprowadzone przez brazylijskie linie TAM, amerykańskie Jetblue i meksykańskie Internet.

Także niemiecka Lufthansa planuje 2-letnie testy biopaliw. W tyle nie pozostają też British Airways, które wspólnie ze spółką Solena zamierzają utworzyć pierwszy w Europie zakład produkcji ekologicznego paliwa do silników odrzutowych. Będzie ono napędzać samoloty BA od 2014 r.

LOT ma także inny kłopot – od 2012 r. ma zostać, podobnie jak inne linie lotnicze, włączony do europejskiego systemu handlu emisjami. Mało tego – już w tej chwili polski przewoźnik rozpoczął ubieganie się o pozwolenia na emisję, które otrzyma w 2012 r.

– Rok 2010 jest pod tym względem rokiem decydującym dla europejskiego lotnictwa. Komisja Europejska rozdzieli liniom lotniczym zezwolenia na emisję na podstawie ilości ich pracy przewozowej – tłumaczy Andrzej Rode. – W tej chwili prowadzimy monitoring emisji, który zostanie przedstawiony komisji. Na tej podstawie przydzielone będą nam uprawnienia w 2012 r. – dodaje.

Tymczasem nie ma nawet odpowiedniego prawa. Nie powstała bowiem ustawa, która włączy przewoźników do systemu handlu uprawnieniami do emisji.

– Dyrektywa w tej sprawie została wydana przez Komisję Europejską w lutym 2009 r. Kraje Unii miały rok na jej prawne usankcjonowanie – mówi Andrzej Rode.

Włączenie LOT-u do systemu handlu uprawnieniami będzie oznaczało dla przewoźnika dodatkowe wydatki. Bo jak podejrzewają przedstawiciele spółki, liczba uprawnień, jaką ona otrzyma, będzie zbyt mała w stosunku do potrzeb.

– Oceniamy, że w 2013, a nawet w 2012 r. będziemy musieli dodatkowo wykupić prawo do emisji za kwotę 12 0 – 14 mln zł, co z pewnością odbije się na wyniku spółki – twierdzi Andrzej Rode.