W styczniu rząd wybierze firmę, która przygotuje studium wykonalności kolei dużych prędkości. To pierwszy etap realizacji 10-letniego projektu wartego 26 mld zł.
Obietnica budowy linii kolejowej dla pociągów mknących z prędkością 360 km/h pojawiła się w 2007 roku. Po dwóch latach opowiadania o superinwestycji przygotowania wreszcie nabierają tempa. W styczniu, po ponad roku negocjacji z biurami projektowymi i firmami doradczymi, ma zostać wybrany wykonawca kluczowego dokumentu dla rozpoczęcia budowy – studium wykonalności inwestycji. Znajdą się w nim odpowiedzi dotyczące ostatecznego przebiegu trasy, sposobu i kosztów budowy, cen biletów i uwarunkowań technicznych, np. zasilania pociągów. Na podstawie studium zostanie podjęta decyzja, jaki podmiot i w jakiej formule finansowej będzie realizował projekt.
– Wskazywanie na PKP Polskie Linie Kolejowe jest nieuzasadnione – mówi Cezary Grabarczyk, minister infrastruktury.
Na razie jednak to kolejarze odpowiadają za przygotowania do budowy szybkiej kolei. PKP PLK złożyła właśnie wniosek o dofinansowanie ze środków Unii Europejskiej.
– Wniosek jest już po ocenie formalnej. Teraz czas na ocenę merytoryczną. Na jej wykonanie mamy 60 dni roboczych, ale postaramy się skończyć pracę w dwa miesiące kalendarzowe – mówi DGP Anna Siejd z Centrum Unijnych Projektów Transportowych.

Z rocznym opóźnieniem

To oznacza, że umowa z wykonawcą studium mogłaby by być podpisana w styczniu 2010 roku, tak jak obiecuje Cezary Grabarczyk. To jednak niemal rok po terminie. Wybór autora dokumentu planowany był w I kwartale 2009 r. Przeciągnął się jednak przetarg.
Rząd planuje ukończenie studium w 2011 roku i rozpoczęcie budowy w 2014 roku. Superszybkimi pociągami z Warszawy do Poznania i Wrocławia pasażerowie mają pojechać w 2020 roku. Wówczas podróż na tej trasie będzie zabierać mniej niż 1 godz.
Nie tylko Polska planuje budowę nowej linii kolejowej. Długość linii dużych prędkości na Starym Kontynencie do 2025 roku wzrośnie do ok. 20 tys. km. Sama Hiszpania planuje zbudować 10 tys. km superszybkich linii. Do budowy przymierzają się Czechy, Węgry, Rumunia, Bułgaria.



Za realizacją polskiego projektu lobbują producenci taboru. Według szacunków na dostawie 35 superszybkich pociągów dla KDP mogą zarobić nawet ponad 3 mld zł.
– Szybka i nowoczesna kolej potrzebna jest zarówno w Polsce, jak i w wielu krajach Unii Europejskiej – mówi Janusz Kućmin, przedstawiciel Bombardier Transportation na Polskę.
Do budowy szybkich kolei zachęca także Jarosław Piotrowski z niemieckiego Siemensa.
– Podobnie jak teraz Polacy, Hiszpanie byli pełni obaw, czy to właściwy kierunek rozwoju. Gdy ruszył superszybki pociąg z Madrytu do Barcelony, plajtować zaczęły linie lotnicze obsługujące tę trasę, bo kolej odebrała im klientów – mówi Jarosław Piotrowski.

Kłopot dla kolei regionalnych

Argumentem przeciwko budowie KDP w Polsce jest często podawany przykład Hiszpanów, którzy budując kilka linii dla superszybkich pociągów zaniedbali linie regionalne.
– Jest to ich świadoma polityka. Stwierdzili, że odbudowa i modernizacja już istniejących torów jest zbyt kosztowna i bardziej opłaca się układać całkiem nowe, szybsze linie – mówi Zbigniew Szafrański, prezes PKP PLK.

Bez pieniędzy z UE się nie uda

Eksperci ostrzegaja jednak, że w polskich warunkach szybka kolej bez modernizowanych linii regionalnych nie będzie miała sensu.
– Oby otwarcie kolei dużych prędkości nie zbiegło się w czasie z likwidacją 7 tys. linii kolejowych – ostrzega Adrian Furgalski z Zespołu Doradców Gospodarczych TOR.
– Rozwój linii wielkich prędkości w Polsce powinien przebiegać równolegle z rozwojem kolei regionalnych i podmiejskich – dodaje Janusz Kućmin.
Nasi rozmówcy obawiają się także, czy budżet państwa będzie w stanie udźwignąć potężne koszty związane z budową i utrzymaniem KDP.
Ich zdaniem, projekt nie powiedzie się bez wsparcia ze środków unijnych.