Od października stałą pracę w branży motoryzacyjnej straciło 18–19 tys. osób. W II kwartale fala zwolnień wyhamowała i wzrósł popyt na pracowników tymczasowych. Zakończenie akcji dopłat do wymiany aut w Niemczech może wywołać drugą falę zwolnień.
Po stosunkowo niezłym dla branży motoryzacyjnej II kwartale czeka ją wakacyjny okres zastoju, a potem najprawdopodobniej spadek popytu i zatrudnienia. Będzie to efekt decyzji rządu niemieckiego, którego rzecznik Thomas Steg zapowiedział już, że nie będzie zwiększona pula 5 mld euro, które zostały przeznaczone na dopłaty do wymiany starych, przynajmniej dziesięcioletnich aut, na nowe. A te pieniądze mają wystarczyć na zrealizowanie dopłat jeszcze we wrześniu. Potem rynek będzie musiał radzić sobie sam.
– Wzrost liczby rejestracji nowych aut w Niemczech w ostatnich trzech miesiącach po nawet 40 proc. może oznaczać, że po zaprzestaniu dopłat rynek czeka bardzo duży spadek popytu – mówi Rafał Orłowski z AutomotiveSuppliers.pl.
Wyjaśnia, że skala zainteresowania dopłatami może sugerować, że po auta ruszyli także klienci, którzy zamierzali pierwotnie wymienić auto za kilka lub kilkanaście miesięcy.
– Popyt, który powinien być rozłożony w miarę równomiernie, jest konsumowany teraz i po wyczerpaniu pieniędzy na dopłaty dla branży mogą znowu nadejść ciężkie czasy – mówi Rafał Orłowski.

Fiat dominuje

Dla sektora produkcyjnego w Polsce to spory problem, bo średnio co trzecie euro wartości eksportu pochodzi właśnie z rynku niemieckiego. Na razie wyniki produkcji nie wyglądają dramatycznie tylko dzięki Fiatowi, który produkuje m.in. Fiaty Panda, poszukiwane przez Niemców zmieniających samochody. Prawie 294 tys. wyprodukowanych w I półroczu aut to 26 proc. więcej niż rok wcześniej. Taki wynik pozwolił Fiatowi zdominować polski rynek produkcji aut osobowych z ponad 70-proc. udziałem w rynku. Konkurentom idzie znacznie gorzej, w efekcie więc cały rynek skurczył się o 21 proc., notując 434 tys. wyprodukowanych aut. Analitycy Samar zwracają uwagę, że to wynik gorszy niż rekordowe 553 tys. aut, osiągnięty w I połowie 2008 r., ale jeśli cofnąć się o dwa, trzy lata, to produkcja była o 14–20 proc. większa.
Z danych AutomotiveSupplisers.pl wynika, że większość dostawców pracujących na rzecz producentów małych samochodów zanotowała wyhamowanie spadku obrotów. Stąd np. obserwowany wzrost eksportu naszego przemysłu motoryzacyjnego do Czech, bo nasi dostawcy współpracują ze Skodą. Korzystne dla branży były lepsze wyniki sprzedaży na rynkach francuskim i włoskim (odpowiednio 7,1 proc. i 12,4 proc. w czerwcu), dwóch rynkach liczących się w naszej strukturze eksportu. Niestety ostatnio minister przemysłu we francuskim rządzie Christian Estrosi zapowiedział, że rząd będzie stopniowo wycofywał się z dopłat do wymiany samochodu. Za to trudna sytuacja dotyczyła i dotyczy firm, które dostarczają komponentów do marek luksusowych lub są silnie uzależnione od fabryk najbardziej odczuwających spadek produkcji, np. FSO. Tu też widać skutki kryzysu po wartości naszego eksportu na Ukrainę, który praktycznie zamarł, notując niemal 85 proc. spadku.
– Nowym zjawiskiem na naszym rynku było likwidowanie całych zakładów produkcyjnych – mówi Rafał Orłowski.
O tym, jak niespodziewanie kryzys uderzył w tę branżę, świadczy przykład fabryki Takata Petri w Kłobucku, która działa krócej niż rok. Efektem było oczywiście zmniejszenie zatrudnienia w skali rynku.
– Od października 2008 r. do czerwca 2009 r. wielkość zwolnień przekracza 18–19 tys. osób zatrudnionych na etatach, co oznacza, że w ciągu roku zniknęło już co dziesiąte miejsce pracy – mówi Rafał Orłowski.
Z jego szacunków wynika, że przed kryzysem w branży motoryzacyjnej pracowało około 195 tys. osób. Oznaczałoby to, że teraz zatrudnienie oscyluje w okolicach 186 tys. osób na etatach.



Zatrudnienie na chwilę

Ale równocześnie w firmach, które nie narzekają na brak zamówień, pojawiło się zapotrzebowanie na pracowników tymczasowych. Tak jak w październiku ubiegłego roku na skutek kryzysu kontrakty z nimi były rozwiązywane w pierwszej kolejności, tak teraz ich zatrudnianie jest pierwszym sygnałem nieco lepszej koniunktury. Na przykład w Addeco Polska branża motoryzacyjna zwiększyła najbardziej ze wszystkich obsługiwanych branż zapotrzebowanie na pracowników tymczasowych, bo o blisko 20 proc.
– Od początku roku wysłaliśmy do pracy w branży motoryzacyjnej już ponad 2,5 tys. osób, głównie z terenu Dolnego i Górnego Śląska – mówi Grażyna Chmielowska, dyrektor sprzedaży w Addeco Poland.
Dodaje, że zamówienia wciąż rosną, choć w mniejszym tempie niż jeszcze przed kilkoma tygodniami.
– Przewidujemy, że branża motoryzacyjna zamierza zatrudnić jeszcze w najbliższym czasie około 1,5 tys. osób – mówi Grażyna Chmielowska.
Podobne obserwacje mają konkurenci.
– Szacuję, że w ciągu ostatnich dwóch miesięcy zatrudnienie w branży motoryzacyjnej znalazło ponad 1 tys. pracowników tymczasowych – mówi Krzysztof Inglot, dyrektor Działu Rozwoju Rynków w Work Service.
Mimo to do poziomów zatrudnienia z ubiegłego roku jeszcze daleko.
– W porównaniu z analogicznym okresem roku ubiegłego obecnie zamówienia z firm są na poziomie 75–80 proc. stanu sprzed roku – mówi Grażyna Chmielowska.
Za pośrednictwem takich firm jak jej przedsiębiorcy decydują się na zatrudnienie na podstawie umów o pracę tymczasową lub na czas określony.
– Wynika to głównie z faktu, że nie wiadomo ostatecznie, czy pobudzenie produkcji w tym sektorze to krótkotrwały pik produkcyjny wywołany sztucznymi impulsami, takimi jak dopłaty w Niemczech, czy początek długotrwałego powolnego wzrostu popytu konsumenckiego – mówi Krzysztof Inglot.
Przypomina, że ostatnie analizy makroekonomiczne mówią o możliwym scenariuszu W dla gospodarki światowej, w którym gospodarki państw po dojściu do pierwszego dołka obserwują wzrost gospodarczy i wzrost optymizmu.
– Niestety, po chwili okazuje się, że wzrost był zbyt słaby i wchodzimy w fazę paniki i osiągnięcia jeszcze jednego dołka, z reguły jeszcze głębszego niż ten pierwszy – mówi Krzysztof Inglot.
Dodaje, że jeśli drugi dołek z litery W nałożyłby się na wstrzymanie dopłat w Niemczech, możemy mieć sytuację nałożenia się dwóch silnych bodźców recesywnych, a to dla branży miałoby negatywne skutki.



Problemy nie znikły

Poszukiwanie pracowników tymczasowych dotyczy tylko części zakładów. Wciąż pojawiają się informacje o kolejnych redukcjach, z różnych przyczyn. Na przykład w tym tygodniu fabryka Takata-Petri działająca w Wałbrzychu, produkująca w Polsce kierownice, ogłosiła, że przenosi produkcję do Rumunii. Efekt: pracę straci około 500 osób. Cały czas wisi też nad rodzimymi fabrykami groźba upadłości firm-matek, działających w krajach UE.
– Proces bankructw firm może w następnych miesiącach się pogłębić – mówi Rafał Orłowski.
Dodaje, że upadłości w Niemczech czy Austrii dotyczą w wielu przypadkach firm zaangażowanych w naszym regionie. Ale problemy w krajach UE mogą być też szansą dla naszego rynku.
– Część firm, głównie tłocznie, sygnalizuje nie tylko wzrost zapytań ofertowych z Europy Zachodniej, ale też dokonane już transfery produkcji z takich krajów, jak Niemcy, Słowacja, Czechy czy Węgry – mówi Rafał Orłowski.
OPINIA
TOMASZ STARUS
dyrektor Działu Oceny Ryzyka w Euler Hermes
Producenci części i podwykonawcy branży samochodowej wytwarzają 75 proc. wnętrza pojazdu. Dlatego też są całkowicie uzależnieni od wielkości produkcji swoich klientów – producentów aut. A na początku 2009 roku sprzedaż samochodów, zależnie od rynku, wykazywała spadek o 20–40 proc. Jednak znacznie bardziej pozycję dostawców części osłabiła masowa redukcja zapasów przeprowadzana przez producentów aut. I półrocze 2009 r. prawdopodobnie przyniesie spadek obrotów rzędu 40–50 proc., stwarzając ryzyko wyjątkowo słabych wyników finansowych. Widać to także w statystykach upadłości w pierwszych sześciu miesiącach bieżącego roku. Upadały rodzime firmy wytwarzające różnego rodzaju odlewy, odkuwki, powlekane elementy metalowe, ale także producent felg czy elementów z tworzyw sztucznych.
Jak radzi sobie branża motoryzacyjna w obliczu kryzysu / DGP