Nadwyżka w usługach wynosi dziś ok. 4 proc. PKB, z czego polskie firmy transportowe za granicą wypracowują ok. 1,35 proc. PKB. Gdyby nie tak duży plus, nie dałoby się utrzymać w ryzach rachunku bieżącego bilansu płatniczego. Są na nim wszystkie rozliczenia z zagranicą nie tylko z handlu usługami, ale też towarami, a także przepływów z tytułu zagranicznych inwestycji w Polsce i naszych na zewnątrz. Zbilansowanie rachunku bieżącego jest ważne, bo zabezpiecza kraj przed skutkami jakichś tąpnięć na świecie. Czym może skończyć się utrzymywanie wysokiego deficytu – rzędu 5–7 proc. PKB – na takim rachunku widać ostatnio na przykładzie Turcji. Turcy byli zmuszeni finansować deficyt krótkoterminowym długiem. I gdy doszło do eskalacji napięcia wywołanego sytuacją polityczną w tym kraju, okazało się, że finansowania nie ma albo jest ono bardzo drogie, co wywołało znaczące osłabienie tureckiej liry.

Polsce daleko do tureckich problemów. Ale to nie znaczy, że nie ma żadnych zagrożeń. Na przykład ryzyko, że branża transportowa przestanie się rozwijać tak szybko jak obecnie, jest całkiem realne. Do tej pory wyglądało to nieźle. Marcin Czaplicki, ekonomista PKO BP, zwraca uwagę, że od 2010 r. nadwyżka w usługach transportowych zwiększyła się z 0,55 proc. PKB do 1,35 proc. PKB. Czym wygrywały polskie firmy? Przede wszystkim ceną, która była pochodną niskich na europejskim tle kosztów pracy. Teraz jednak transportowcy stoją w obliczu wyzwania, które nazywa się „Pakiet mobilności”. To zbiór zasad zatrudniania kierowców pracujących na terenie Unii Europejskiej. W UE trwają właśnie targi, czy i w jakim stopniu pakiet ma uwzględniać zapisy dyrektywy o pracownikach delegowanych. Jeśli je rzeczywiście uwzględni, to firmy transportowe będą miały kłopot. Bo głównym założeniem dyrektywy jest zrównanie warunków pracy dla wszystkich pracujących w danym kraju UE, w tym poziomu wynagrodzeń. Wprowadzenie dla kierowców takich samych zasad jak dla innych pracowników delegowanych oznaczałoby wzrost tych kosztów. A to mogłoby wytrącić z rąk polskim przedsiębiorcom ich główny oręż w konkurencyjnej walce.

Ale to nie koniec. Marcin Czaplicki mówi, że transportowi zagraża to, co innym branżom: deficyt siły roboczej.

– Pytanie, czy obcokrajowcy mogą wypełnić deficyt kierowców? To potencjalna bariera wzrostu dla transportu – zauważa ekonomista. Barierę, którą podwyżki płac może by i pomogły pokonać (wyższe wynagrodzenia kierowców ciężarówek mogą stanowić magnes dla kierowców ze Wschodu, którzy często i tak pokonują podobne trasy), ale byłoby to raczej zwycięstwo pyrrusowe (bo przychody firm by spadły).

Ekonomista PKO BP wymienia wiele innych zagrożeń, z którymi transportowcy mogą się mierzyć. Choćby wyhamowanie wzrostu w największych gospodarkach.

– Na koniunkturę w branży transportowej ma wpływ poziom wymiany towarowej. A ta zależy bezpośrednio od popytu w gospodarkach. Jeśli w największych gospodarkach świata wzrost zacznie hamować, co oznaczać będzie osłabienie popytu, to i zapotrzebowanie na usługi transportowe nie będzie rosło tak szybko jak dotychczas – tłumaczy Marcin Czaplicki, podając przykład jeszcze jednego potencjalnego niebezpieczeństwa: rosnących cen paliw. Firmy nie mają na nie żadnego wpływu, a w ciągu ostatniego roku ropa na światowych rynkach podrożała o ok. 40 proc.

Osłabienie pozycji branży transportowej nie musi od razu oznaczać katastrofy na rachunku bieżącym. Pod kilkoma warunkami. Na przykład takim, że inne rodzaje usług będą dokładać się do nadwyżki przynajmniej w takim stopniu jak teraz. Jak choćby usługi IT, które dziś wypracowują w niej ok. 0,5 proc. PKB, choć jeszcze na początku dekady mieliśmy w nich deficyt. Albo outsourcing usług biznesowych, np. prowadzenie księgowości międzynarodowych firm, czy centra oceny ryzyka pracujące dla zagranicznych banków. Obecnie odpowiadają one za mniej więcej 0,75 proc. PKB nadwyżki. I jest szansa, że nadal będą się rozwijać, a stymulatorem tego rozwoju będzie brexit. Bo co prawda zagraniczne instytucje finansowe przeniosą swoje centrale znad Tamizy raczej nad Ren czy Sekwanę, ale część operacji może trafić nad Wisłę.

– Poza tym nadal będzie rozwijała się turystyka przyjazdowa do Polski. Choć tu dużo zależy od koniunktury i od cen. Im droższe będą choćby bilety lotnicze, tym trudniej o rozwój turystyki. Dla Zachodu Polska to jednak nadal niezbadany kraj, a jednocześnie postrzegana jest coraz lepiej, jako państwo bezpieczne – ocenia ekonomista PKO BP.

Jakub Borowski, główny ekonomista Crédit Agricole Bank Polska, mówi, że turystyka to najlepszy przykład tego, jak na znaczeniu zyskują nowe rodzaje usług. Przyrost liczby turystów przyjeżdżających do Polski i wydających tu pieniądze jest tak duży, że różnica między wartością tych wydatków a tym, co Polacy wydają na swoich zagranicznych urlopach, wynosi już 0,75 proc. polskiego PKB.

– Gdyby nawet branża transportowa w ogóle przestała wypracowywać swoją część nadwyżki, to przecież dzięki innym sektorom bilans nadal byłby dodatni. Ta zmiana ma już charakter strukturalny. Jesteśmy jednym z największych światowych dostawców usług dla biznesu, co wynika z relatywnie niskich płac dobrze wykształconej siły roboczej. Ale też jest efektem strategii części samorządów, które przyciągały do siebie tego typu inwestorów – mówi Jakub Borowski.