Branża logistyczna bywa nazywana barometrem gospodarki. Nic więc dziwnego, że przy dobrej koniunkturze najwięksi gracze na tym rynku liczą zyski. Przyczynił się do tego m.in. dynamiczny rozwój e-commerce, który w ostatnim czasie jeszcze bardziej został wzmocniony przez zakaz handlu w niedzielę.

– W porównaniu do analogicznego okresu w roku poprzednim odnotowaliśmy znaczące wzrosty przychodów. Spowodowane jest to głównie wdrożeniem nowego biznesu, lecz także rozwojem biznesu z naszymi obecnymi klientami. Oba kierunki rozwoju są dla nas bardzo ważne, wymagają trochę innego podejścia, niemniej żaden nie może istnieć bez drugiego – mówi Piotr Okurowski, prezes zarządu DHL Supply Chain.

Także w firmie ROHLIG SUUS Logistics mówią o rekordowym roku. Andrzej Kozłowski z zarządu tej firmy chwali się, że jej przychody wzrosły o ponad 20 proc.

– Widać więc, że nowe przepisy o ograniczeniu handlu w niedzielę, które budziły poważne obawy, nie przełożyły się ostatecznie negatywnie na rynek. Wręcz odwrotnie. Pobudziły nowy sektor do jeszcze bardziej dynamicznego rozwoju. Myślę o e-commerce, który w przypadku naszej firmy odpowiada już za 18 proc. przychodów – mówi Andrzej Kozłowski.

W Grupie DB Schenker cieszą się nie tylko z wysokich obrotów (w 2017 r. 16,4 mld euro). W Polsce wielkim wydarzeniem było otwarcie spółki Schenker Technology Center, która dostarcza rozwiązania IT dla Grupy DB Schenker i klientów w Europie, obu Amerykach, Azji i Afryce. To trzecie takie centrum na świecie po Nanjing w Chinach i Denver w USA.

Przedstawiciele firm TSL zaznaczają jednak, że przed branżą stoi wiele wyzwań. Jednym z większych z nich jest niedobór pracowników. Branża transportowo-logistyczna jest jedną z czterech najbardziej dotkniętych niedoborami kadrowymi w całej polskiej gospodarce. Z ostatnich danych GUS wynika, że obecnie występuje w niej ponad 13 tys. wolnych miejsc pracy, co jest wynikiem o 36 proc. wyższym niż przed rokiem. Również w przygotowywanym przez Ministerstwo Rodziny, Pracy i Polityki Społecznej raporcie Barometr Zawodów widać, że od lat jedną z najbardziej deficytowych profesji na całym rynku są kierowcy samochodów ciężarowych.

Przy rekordowym popycie na pracowników głównym wyzwaniem pozostaje dostępność kandydatów z odpowiednimi uprawnieniami.

– Wielkie centra logistyczne w tysiącach liczą zapotrzebowanie na operatorów wózków widłowych, magazynierów, kurierów i dostawców. Część z tych wakatów jest obsadzana przez cudzoziemców, jednak ze względu na krótkoterminowe przyjazdy (głównie na sześć miesięcy) większość pracowników ze Wschodu może zostać zatrudnionych jedynie na podstawowych stanowiskach, bez możliwości rozwoju kompetencyjnego i zawodowego – komentuje Andrzej Kubisiak, dyrektor Zespołu Analiz Work Service. Dodaje, że za pozytywny krok należy uznać wpisanie kierowców ciężarówek na listę preferowanych zawodów, przy których imigranci z dowolnego zakątka świata nie będą musieli przechodzić procedury testów rynku pracy, aby móc podjąć zatrudnienie w Polsce na podstawie długoterminowego zezwolenia na pracę.

– Takie regulacje mają obowiązywać już od początku III kw. tego roku – podkreśla Andrzej Kubisiak.

Firmy muszą się też mierzyć z rosnącymi oczekiwaniami płacowymi, co siłą rzeczy wpływa na koszty operatorów i przewoźników.

– Na pewno łatwiej w tej sytuacji mają pracodawcy, którzy dbałość o relacje z pracownikami mieli wpisaną swoją strategię już lata temu, jak Dachser, pozostający firmą rodzinną mimo globalnego zasięgu – komentuje dr inż. Grzegorz Lichocik, prezes Dachser w Polsce. Dodaje, że postęp technologiczny na pewno rozwiąże część dzisiejszych problemów z brakami kadrowymi. Zapewne z czasem coraz powszechniejsze staną się ciężarówki autonomiczne lub półautonomiczne (sterowane na odległość przez pracownika z biura). Będzie on mógł kontrolować jednocześnie kilka pojazdów. Kiedy to nastąpi, ile będzie kosztowało i ile firm TSL będzie mogło sobie pozwolić na te inwestycje? Na pewno nie wszyscy, co będzie impulsem do konsolidacji rynku.

Branża stoi też w przeddzień zmian w logistyce miejskiej. Coraz częściej lokalne władze zdają sobie sprawę z wagi problemu smogu i można się spodziewać, że czeka nas zjawisko wyłączania większych obszarów z ruchu samochodowego, zwłaszcza dla pojazdów, które emitują zanieczyszczenia. Przy rosnącym wolumenie przesyłek, napędzanym przez rozwój e-commerce, logistyka w miastach będzie wymagała nowego podejścia, nowych modeli organizacyjnych. Elektryczne samochody ciężarowe jeszcze nie są dostępne (są jedynie dostawcze). Na rynku pojawiają się nowi producenci, np. poczta niemiecka sama rozpoczęła produkcję małych samochodów dostawczych. W niektórych miastach, np. we Francji, do rozwożenia niedużych przesyłek wykorzystywane są skutery elektryczne. Zastosowanie takich pojazdów w centrach miast wymaga jednak często stworzenia na granicach tych stref specjalnych minihubów, gdzie towary będą przeładowywane.

– Większość producentów prowadzi badania i testy swoich elektrycznych pojazdów ciężarowych, jednak aby mogły one konkurować zasięgiem z obecnie stosowanymi dieslami, musimy jeszcze trochę poczekać. Testowane przez Dachser modele Mitsubishi Fuso eCanter oferują zasięg 100 km i ładowność 3 t – mówi dr inż. Grzegorz Lichocik.

Następny etap – konsolidacja

Branża logistyczna w Polsce jest nadal bardzo rozdrobiona, a jednocześnie konkurencyjna. Biorąc pod uwagę wyzwania, jakie czekają operatorów, można spodziewać się, że konsolidacja będzie nabierała tempa. Szczególnie że wiele firm planuje swoją ekspansję właśnie w oparciu o akwizycję i łączenie istniejących biznesów.

– Branża cały czas zadaje sobie pytanie, kiedy najwięksi gracze z innych branż, np. handlowej, postanowią zaistnieć również jako operator na sektorze logistycznym. Myślę jednak, że to perspektywa kolejnych lat, kiedy to wejdą w życie unijne przepisy związane z pakietem mobilności, kiedy okaże się, że aby funkcjonować na rynku, konieczne będą coraz większe inwestycje w infrastrukturę, coraz lepsze systemy IT, ekologiczna flota itd. – twierdzi dr inż. Grzegorz Lichocik.

Mimo głośnych akwizycji konsolidacje nie decydują jeszcze o naszym rynku.

– Poza dużymi operatorami logistycznymi ciągle królują na nim małe i średnie przedsiębiorstwa. Zastanawiam się, czy większej zmiany na rynku nie przyniosą nowe modele biznesowe, upowszechniane przez startup’y czy gigantów internetowych, coraz powszechniej interesujących się branżą TSL – zauważa Paweł Trębicki, dyrektor generalny Raben Transport.

Będzie drożej

Kolejna sprawa to nieunikniony wzrost kosztów. Ceny rosną już od roku i nic nie zapowiada, aby ten trend miał się skończyć. Mają na nie głównie wpływ wyższe koszty pracy (nie)dostępność zasobów, nowe regulacje prawne i ceny paliw.

– Część kosztów operatorzy próbują neutralizować, poprawiając procesy samodzielnie lub wspólnie z klientem, natomiast z pewnością nie jest to możliwe w pełnym zakresie. Osobiście gorąco rekomenduję aktywną współpracę z klientami. Jednostkowe koszty usług są i będą istotnie wyższe, ale w mojej ocenie ciągle nie korzystamy ze wszystkich rezerw efektywności. Taki potencjał może się jednak uwolnić dopiero przy całościowym spojrzeniu na proces, a nie przy podejściu silosowym, w którym każda ze stron broni staus quo i przepycha problem do drugiej – dodaje Paweł Trębicki.

Wąskim gardłem w sektorze jest też niedostateczna ilość przestrzeni ładunkowej – w magazynach i u przewoźników. Napędzany koniunkturą gospodarczą popyt zwiększa się, a jednocześnie branża nie jest szczególnie rentowna, a do tego jest dociskana rosnącymi kosztami, których nie da się optymalizować w nieskończoność. W transporcie najszybciej ujawnia się wzrost stawek w przewozach całopojazdowych. Wzrost kosztów płac i trudności z dostępnością pracowników magazynowych będą miały też wpływ na stawki za usługi w logistyce kontraktowej.

Przedstawiciele branży zwracają uwagę, że pewną przeszkodą w rozwoju rynku jest skomplikowane prawo.

– Branża już wcześniej była silnie regulowana, natomiast najnowsze inicjatywy lokalne i unijne z pewnością są dodatkowym wyzwaniem. Ostatnie niepokoje polityczne na świecie pokazują, w jak bardzo współzależnym systemie funkcjonujemy. Wystarczy zwrócić uwagę na cenę paliwa – mówi Paweł Trębicki.

Wyzwaniem jest również wprowadzenie usprawnień w łańcuchu dostaw.

– Tu tkwią ogromne rezerwy, bo na każdym etapie widać marnotrawstwo. Dlatego jest ogromne pole do doskonalenia. By jednak nastąpiły zmiany, potrzebna jest współpraca wszystkich uczestników łańcucha: operatora, zleceniodawców i odbiorców usługi – zwraca uwagę Janusz Górski, prezes zarządu DB Schenker. A Piotr Okurowski dodaje: – W tym przypadku często wychodzi, że my, Polacy dobrze pracujemy w okresie kryzysu. Nie umiemy pracować metodycznie. Dlatego trzeba mieć pewność, ze współpracuje się z doświadczonym logistykami, którzy zapewniają efektywność i płynność na każdym etapie łańcucha dostaw.

Patrycja Otto,

Krzysztof Śmietana