Kto zyskał, a kto stracił, kto wypracował największy przychód, kto zagarnął największy kawałek rynku w różnych kategoriach? Dzisiaj w Dzienniku Gazecie Prawnej prezentujemy najnowszy ranking firm z branży transportu, spedycji i logistyki (TSL). Logistyka to ważna dziedzina: bywa nazywana barometrem gospodarki, bo pozwala prognozować niektóre zjawiska z wyprzedzeniem. Sygnały przyszłego spowolnienia albo wzrostu można bowiem wyczytać poprzez umiejętną analizę danych ze świata TSL.
Na potrzeby tego dodatku zapytaliśmy przedstawicieli dużych firm z różnych segmentów świata logistyki, jakie są z ich punktu widzenia największe wyzwania na najbliższy rok i jakie widzą potencjalne zagrożenia dla tego sektora. Sprawdziliśmy też, czy branża potrzebuje wsparcia, np. od administracji rządowej i instytucji unijnych.

Wygrać na brexicie

Grzegorz Lichocik, prezes spółki Dachser w Polsce, twierdzi, że cała branża logistyczna przygląda się bacznie brexitowi. Bo chociaż teoretycznie jest on niekorzystnym scenariuszem dla Europy, to jednak paradoksalnie – takie są oczekiwania – może mieć pozytywny wpływ na nasz region. Stanie się tak, jeśli inwestycje z Wysp, np. przedstawicielstwa firm, zakłady produkcyjne itd., będą się przenosić do Polski w obawie przed wprowadzeniem ceł.
– Polska jest bardzo atrakcyjną lokalizacją dla centrów dystrybucyjnych na Europę Środkową, m.in. ze względu na wielkość regionalnego rynku oraz stosunkowo niskie w porównaniu z zachodnioeuropejskimi krajami koszty pracy i wynajmu powierzchni magazynowych, a tym samym również bardziej atrakcyjne koszty produkcji. Trzeba być jednak świadomym, że nasi południowi sąsiedzi, Czesi i Słowacy, cieszą się opinią krajów o bardziej stabilnej sytuacji politycznej i gospodarczej, więc oczy inwestorów mogą się zwrócić na nich, a nie na Polskę – ostrzega Grzegorz Lichocik.
Prezes Dachsera podkreśla, że polska gospodarka ma sporo do ugrania w związku z brexitem. Jego zdaniem zagrożeniem dla biznesu logistycznego jest niepewność polityczna.
– 82 proc. polskiego eksportu trafia do krajów UE, więc z ekonomicznego punktu widzenia spójność Polski ze Wspólnotą jest w naszym interesie. Z tej perspektywy pogarszanie relacji z UE, a w szczególności z Niemcami, do których eksportujemy towary za ponad 50 mld euro rocznie (kolejny kraj na tej liście to Wielka Brytania, do której sprzedajemy cztery razy mniej), wydaje się nie tyle krótkowzroczne, co abberacyjne – zauważa.

Płaca minimalna, problem maksymalny
– Przed branżą logistyczną stoją poważne wyzwania związane z niekorzystnymi regulacjami w transporcie międzynarodowym: w ramach zaproponowanego przez Komisję Europejską pakietu mobilności czy ustawy o płacy minimalnej dla kierowców (w Niemczech i we Francji), które hamują konkurencyjność polskich przewoźników w Europie. Wsparcie polskiej administracji rządowej jest tu niezwykle ważne, zanim kolejne niekorzystne regulacje wejdą w życie – twierdzi Janusz Anioł, dyrektor generalny Raben Logistics Polska.
Przedsiębiorcy podkreślają, że znajdują się w sytuacji skrajnej niepewności prawa. Dwa lata temu pojawił się MiLoG, czyli ustawa o płacy minimalnej w Niemczech. Potem było Loi Macron, czyli francuskie rozwiązanie wzorowane na przepisach niemieckich. Kolejnym protekcjonistycznym krokiem zachodniej Europy, który uderzył w firmy transportu drogowego z Polski, stały się zakazy odpoczynków weekendowych – w Belgii, Francji, a ostatnio w Niemczech. Według ostatnich propozycji UE kierowca w transporcie międzynarodowym po trzech dniach byłby pracownikiem delegowanym. A to znaczy, że nie dotyczyłaby go tylko pensja minimalna, np. niemiecka, lecz regularna pensja branżowa i wszystkie regulacje z danego kraju. A to oznacza wzrost kosztów działaności.
– Transport jest silnie przeregulowany. Powinien być efektywny, zielony, bezpieczny, a staje się papierowy, administracyjny, z dużymi ograniczeniami. Za chwilę okaże się, że konieczne będą rozwiązania nieefektywne, np. trzeba będzie zmieniać przewoźnika na granicy polsko-niemieckiej na niemieckiego, potem na niemiecko-francuskiej na francuskiego itd. – takie głosy płyną z branży logistycznej.
Zdaniem Janusza Anioła dla pracodawców z branży TSL coraz trudniejsze będzie pozyskiwanie wykwalifikowanych pracowników.
– Zaczyna brakować np. kierowców. Już w 2009 r. Parlament Europejski szacował, że w Unii brakuje ich 3,8 proc. Natomiast według raportu PwC, do 2023 r. na polskim rynku zabraknie ich ponad 100 tys. – dodaje dyrektor.

Według szacunków PwC, żeby zaspokoić zapotrzebowanie rynku, co roku powinno pojawiać się 60 tys. nowych kierowców, czyli grubo ponad dwukrotnie więcej, niż ostatnio wchodziło na rynek pracy w najlepszych latach. Tej luki nie jest w stanie wypełnić nabór nowych pracowników, również tych ze Wschodu. W perspektywie najbliższych lat problem będzie narastał. Powód: około 40 proc. kierowców ma ponad 65 lat.
– Deficyt zawodowych kierowców może spowolnić rozwój nie tylko branży transportowej, lecz także całej gospodarki – alarmuje Janusz Górski, prezes DB Schenker na Europę Północną i Wschodnią. – W dłuższej perspektywie rozwiązaniem części problemu niedoboru pracowników może być automatyzacja. 

Już dzisiaj testujemy w naszej firmie wiele przyszłościowych rozwiązań, takich jak magazyny, w których strefa pickingowa (do zbierania produktów zgodnie z zamówieniem i formowania z nich ostatecznego ładunku – przyp. red.) jest obsługiwana przez roboty lub autonomiczne pojazdy – wyjaśnia.
Odpytywani przez nas menedżerowie podzielają obawę, że z pracownikami w najbliższej przyszłości może być kłopot. Nie tylko z kierowcami.
– Niskie bezrobocie jest pozytywnym sygnałem dobrej koniunktury, jednak dla branży rodzi też wyzwania. Wiąże się ze zmniejszoną dostępnością pracowników, szczególnie na stanowiskach pracowników magazynowych. A ponieważ branża TSL operuje na względnie niskich marżach, konkurowanie o pracownika stawką z innymi sektorami może w sposób znaczący wpływać na wyniki finansowe firm – obawia się Karol Miszta, prezes Rohlig Suus Logistics.
– Jedno z największych wyzwań w logistyce będzie dotyczyło zasobów ludzkich. Pytanie brzmi, jak rekrutować pracowników, jak zadbać o ich rozwój i jak ich przy sobie utrzymać. Żeby poradzić sobie z tym wyzwaniem, trzeba już teraz zadbać o kreowanie marki pracodawcy (ang. employer branding), nowe formy rekrutacji, zaoferowanie ścieżki kariery i rozwoju i przyjazne środowisko pracy – twierdzi Ingo Goldhammer, prezes Kuehne+Nagel w Polsce.

Bodziec płynie z e-commerce

Handel internetowy jest jednym ze stymulatorów TSL, ale także źródłem wyzwań.
– Rozwój e-commerce w ostatnich latach przeorientował priorytety uczestników rynku KEP (przesyłek kurierskich, ekspresowych i paczkowych – przyp. red.). Podstawowym wyzwaniem dla branży jest więc odpowiednie dostosowanie oferty do zmieniających się potrzeb rynku i szybkie odpowiadanie na oczekiwania odbiorców paczek – taką tezę stawia Rafał Nawłoka, prezes DPD Polska.
Jego zdaniem sprzyjające, nieprzeregulowane otoczenie prawne i korzystne środowisko makroekonomiczne (przede wszystkim wzrost konsumpcji) są głównymi czynnikami wzrostu dla tego biznesu. Jak usłyszeliśmy, tej branży służy wszelkie ustawodawstwo o charakterze prokonsumenckim, np. dyrektywa unijna z końca 2014 r., która uregulowała m.in. zasady zwrotów towaru w sklepach internetowych.
– Nowe wymagania dla e-sklepów zwiększyły konkurencję między firmami kurierskimi, które stanęły przed wyzwaniem znalezienia wygodnego dla odbiorców rozwiązania ułatwiającego zwroty. Wprowadziliśmy takie narzędzie oprócz wielu innych, np. możliwości regulowania należności za paczkę u kuriera kartą lub przez system BLIK czy też usługi umożliwiającej precyzyjne wyznaczenie momentu dostawy – wylicza Rafał Nawłoka.
Część specjalistów twierdzi, że wyzwaniem jest wzrost liczby przesyłek w handlu omnikanałowym, czyli oferowanie tego samego produktu w sprzedaży różnymi kanałami, np. tradycyjnym, internetowym i mobilnym. Omnichannel to ułatwienie dla odbiorcy, a często problem dla sprzedającego i dostawcy, za potrzebami których nie nadążają systemy informatyczne.
– Większość firm logistycznych w Polsce dotychczas opierała swój rozwój na samodzielnie rozwijanych, wewnętrznych systemach IT, które nie komunikują się w sposób automatyczny z innymi. Systemy te były rozwijane dla obsługi odpowiednich usług i choć sprawdzają się znakomicie w swoich dziedzinach, brakuje im możliwości integracji na poziomie standardowej wymiany informacji – twierdzi Elżbieta Hałas, prezes GS1 Polska.
Jak tłumaczy, powoduje to wykorzystywanie dużej liczby standardów oznaczeń i stwarza problemy z odpowiednią identyfikacją na różnych etapach łańcucha dostaw (czyli śledzenia produktów w łańcuchu dostaw).
– Obserwujemy dynamiczny wzrost oczekiwań kontrahentów, którzy wymagają już nie tylko kompleksowej obsługi, lecz również nowoczesnych rozwiązań IT i dogłębnej znajomości ich branży. W cenie jest coraz większa skali automatyzacji procesów i szybkość przekazywania informacji. Ale, niestety, wysokie wymogi klientów nie idą w parze z gotowością do akceptacji wyższych kosztów związanych z inwestycjami – zauważa Karol Miszta z Rohlig Suus.

Będzie trudniej, żeby było łatwiej

Dla kolejowych przewoźników towarowych wyzwaniem jest odnalezienie metody na skuteczne konkurowanie z transportem drogowym. W tym celu konieczne jest zwiększanie skali przewozów poprzez oferowanie klientom korzystniejszej ceny i jakości. A to nie jest proste, jeśli warunki rywalizacji nie są równe.
– Koszt dostępu do infrastruktury kolejowej powinien być zbliżony do wydatków ponoszonych przez przewoźników samochodowych, tymczasem wcale tak nie jest. Co prawda drogowy system viaTOLL zmniejsza dysproporcje w kosztach dostępu do infrastruktury między transportem kolejowym a samochodowym, ale występuje on tylko na części sieci dróg krajowych, dlatego wymaga uszczelnienia – mówi Anatol Kupryciuk, prezes Lotosu Kolej.
Jak podkreśla, to nie inne spółki kolejowe, lecz transport drogowy jest dla tej spółki konkurencją.
– Obecnie koszt tonokilometra na drodze jest dużo niższy niż na torach. Nie oczekujemy wsparcia od administracji rządowej, a raczej tylko równych szans. Jeśli będą równe szanse, to przewoźnicy kolejowi spokojnie poradzą sobie na rynku – podkreśla szef Lotosu Kolej.
Kolej znajduje się w specyficznym momencie: w tym roku wreszcie ruszają w terenie spóźnione inwestycje infrastrukturalne, za które odpowiada spółka PKP Polskie Linie Kolejowe. Te skumulują się w czasie, jako że kolej weszła w obecną perspektywę UE z dużym opóźnieniem.

– Zamknięcia są bardzo poważne i będą kontynuowane, a nie o wszystkich inwestycjach wiemy z odpowiednim wyprzedzeniem. Z powodu wydłużenia czasu jazdy spada wydajność pracowników, a także efektywność wykorzystania naszych wagonów. To wszystko wpływa na obniżenie konkurencyjności kolei – przyznaje Anatol Kupryciuk.
Ze złożoności sytuacji dobrze zdaje też sobie sprawę lider rynku, czyli PKP Cargo.
– Inwestycje PKP PLK to dla nas spodziewany wzrost rynku przewozów kruszyw o 5–10 proc. rocznie. Z drugiej strony, będziemy musieli jeździć przez place budów albo objazdami, co stanowi utrudnienie dla naszego biznesu – mówi Maciej Libiszewski, prezes PKP Cargo.
Ten kolejowy gigant pozytywnie ocenia decyzję zarządzającej torami spółki PLK, która zgodziła się, żeby przewoźnicy towarowi płacili za dostęp do torów tylko dla tras podstawowych – bez dopłacania za dodatkowe kilometry pokonane objazdami.
– Kiedy po zakończeniu newralgicznych inwestycji zaczniemy jeździć z większą prędkością i możliwe będzie przeprowadzenie pociągu np. z Gdańska-Olszynki do Czechowic-Dziedzic w ciągu 12 godzin, czyli bez obowiązku zatrudniania drugiego maszynisty, koszty transportów się zmniejszą. Dzisiaj stan infrastruktury na to nie pozwala, bo prędkość handlowa oscyluje w granicach 23 km/godz. To w znaczący sposób odbiega od średniej w Europie, kształtującej się powyżej 40 km/godz. – usłyszeliśmy w Lotosie Kolej.